Automobilový design přeje odvážným

Svět aut je plný anonymních tvůrců, jejichž jména si nikdo nepamatuje. Jsou v něm ale také lidé, kteří svou popularitou zastiňují hollywoodské hvězdy. Okolí je miluje i upřímně nenávidí.

"Kdybych neudělal to jediné rozhodnutí, žil bych doteď životem obyčejného dělníka," říkává s nadsázkou Giorgetto Giugiaro, nejpozoruhodnější postava současného automobilového světa. Vzpomíná tak na dobu, kdy se před lety rozhodl odejít z prosperující firmy Bertone a založil vlastní designérské studio Italdesign. Psal se rok 1968 a začínající podnik hledal práci. V Československu se právě uvolnila politická atmosféra, jednu z prvních zakázek tak Giugiaro dostal právě z Mladé Boleslavi.
Série škodovek od Giugiara patří dodnes k tomu nejlepšímu, co u nás kdy vzniklo. Navzdory tomu, že jeho nápady byly nad možnosti komunistického hospodářství a na svět přišlo jen pár prototypů.
Když se na něj o patnáct let později obrátila Škodovka znovu, Giugiaro už neměl čas. Z jeho dílen mezitím vyšla celá řada aut, ze kterých se staly světové bestsellery. Volkswagen Golf a Passat, Alfa Romeo Alfasud, BMW M1. Neméně slavné jsou i jeho prototypy sportovních vozů bugatti nebo maserati.
Za svůj život změnil Giugiaro svůj rukopis hned několikrát. Zajímavé bylo především jeho "hranaté" období ze 70. let, které vyvrcholilo návrhem Fiatu Panda. Tento vůz sám autor označil za završení jedné etapy, která mu přinesla světový úspěch. Panda se dokonale vymykala všemu, co bylo počátkem 80. let považováno za módní. V době, kdy všechny automobilky začaly houfně zaoblovat skla svých modelů, Giugiaro nakreslil pandě výhradně rovná okna, a to včetně předního. "Často se sám sebe ptám, co vlastně odlišuje krásné od ošklivého a banálního," píše Giugiaro ve své autobiografické knize. "Myslím si, že je to v množství detailů, které nacházíme u starých hodin, šperků, nebo třeba násadky na pero. Ty pak tvoří kvalitu celku."

Američan, který "ničí" BMW

Noviny jej vykreslují jako zmateného muže s legrační němčinou. "Když něco vysvětluje, nejde přímo k věci. Hledá množství příměrů a sám se v nich nakonec ztrácí," napsal o něm deník Handelsblatt. Mladý Američan Chris Bangle se proslavil svým působením u BMW. Po desetiletí ustálenou tvář modelových řad začal měnit zásadním způsobem. "Když jej mnichovská automobilka zaměstnala, rozhodně neočekávala nic tak radikálního," komentuje jeho působení britský motoristický magazín Top Gear.
Bangle se proslavil svými karosériemi s množstvím křivek a prolisů, které podle Handelsblattu "trefně vystihují jeho nitro". Některým designérům nad nimi stávají vlasy hrůzou, řešení detailů označují za školácké chyby. Před čtyřmi lety obhajoval podobu velké limuzíny řady 7 slovy: "Museli jsme zkusit něco nového". Dnes připouští, že "žádné vysvětlování nemůže lidi přemluvit, aby se jim to líbilo. Když je čas nepřesvědčí, nic je nepřesvědčí".
V internetové petici Stop Chris Bangle žádající jeho okamžitý odchod z automobilky je označován za největšího škůdce automobilového světa. Motoristické časopisy často otiskují rozhořčené dopisy čtenářů, ve kterých majitelé BMW automobilce vyhrožují, že přejdou ke konkurenci.
Značka si však jeho působení nemůže vynachválit. V loňském roce prodeje aut poprvé překonaly hranici jednoho miliónu. Historicky nejlepší výsledky zaznamenala i řada 7, jejíž kontroverzní podoba dala nespokojence do pohybu.
Odvážnějšímu stylu Chrise Bangla se přizpůsobují i konkurenti. Nejnovější generace Volkswagenu Passat už nemá tolik hladkých linií jako jeho předchůdce a poté, co BMW přišlo s výraznými světlomety, je v podobném duchu upravilo také Audi. "Současné linie BMW jsou pro nás osvěžením," chválí podobu mnichovských aut bývalý šéf designu značky Porsche Harm Lagaay, autor bestselleru 911. "Chris Bangle ovlivnil všechny designéry," připustil v rozhovoru pro německý časopis Auto Motor und Sport.

Nenápadný zachránce de Silva

Občas si o sobě přečte, že je "geniální Španěl". To dokáže Waltera de Silvu rozohnit, protože "málokdo se cítí Italem tak bytostně, jako já".
Jeho kariéru odstartovalo, tak jako v případě většiny výrazných tvůrců, působení ve Fiat Design Centru v Turíně. "V té době panovalo ve Fiatu úžasné tvůrčí prostředí. Na jedno zadání se sešlo několik zcela odlišných návrhů a všechny byly svým způsobem výjimečné," vzpomíná designér, který se proslavil až působením v Alfě Romeo.
Ke sportovní značce přešel v roce 1986. Automobilka se právě nacházela na pokraji bankrotu, tak jako v minulosti už několikrát. Tentokrát však "neúspěšná perioda" trvala příliš dlouho. Vozy měly nevalnou kvalitu a jejich design postupně upadal do šedi automobilové konfekce. Ještě nějaký rok se zdálo, že Alfu nikdo nezachrání. V napjatém období roku 1994 převzal de Silva místo šéfa designu.
O tři roky později se šokované veřejnosti představuje sedan Alfa 156. Vůz, který posbíral desítky designérských cen a stal se i Evropským autem roku 1998. Z jeho tvarů čerpá Alfa dodnes, i když v práci na de Silvově designu převzali postupně Pininfarina, Bertone a také Giugiaro.
De Silva mezitím přešel k Seatu, kterému se snažil vtisknout podobně sportovní duch. Kritici mu vyčítají, že už nevymyslel nic nového a pouze okopíroval svou dřívější práci. V koncernu Volkswagen však zjevně byli jiného názoru. Poté, co de Silva radikálním způsobem změnil tvar seatů, dostal na starost i značky Audi a Lamborghini.
Giorgetto Giugiaro prý často dostává od novinářů otázku, jestli v současném industriálním světě může karosář vůbec ovlivnit podobu auta. "Vždycky mě to překvapí. Auto je přece pýchou a vyjádřením osobnosti majitele. Dokud budou lidé brát auta emotivně, automobilky nemohou jejich podobu zanedbávat."
Osud automobilových značek pak do značné míry závisí právě na geniálních nápadech jedinců. Volkswagen se ekonomicky zotavil až poté, co se rozběhla výroba Giugiarova golfu. Prosperující značkou se Alfa Romeo stala díky Alfě 156 Waltera de Silvy. A také zásluhou Chrise Bangla je BMW hodnoceno jako jedna z nejstabilnějších automobilových firem na světě.