Dálničních 160 km/hod okem technika

Účelem automobilové dopravy je přepravování osob a nákladů z bodu A do bodu B a při hodnocení její kvality je rychlost bezesporu jedním z hlavních hodnotících kritérií. Silniční dopravě konkuruje především železnice a letecká doprava. České Dráhy se snad probírají z agónie a alespoň na hlavních koridorech se její vlaky pohybují za příznivé konstelace až stošedesátikilometrovou rychlostí. V porovnání s jinými železnicemi se nejedná o žádný zázrak, ale přesto může cesta vlakem například mezi Prahou a Ostravou představovat zajímavou alternativu. Na větší Evropské vzdálenosti pak automobilové dopravě zdatně konkuruje doprava letecká, především díky nízkorozpočtovým společnostem.

Pokud se tedy na systém dopravy budeme dívat prizmatem konkurenčního boje, je snaha o zrychlení dálniční dopravy logickým krokem. Ovšem zde je první zádrhel. Skutečně je rozumné pokládat různé způsoby dopravy za konkurenční? Není snad vhodnější uvažovat o rozumné spolupráci a návaznosti jednotlivých systémů (neplést s monopolizací a zrušení zdravého konkurenčního prostředí v rámci jednotlivých druhů dopravy). Má smysl zrychlovat dopravu, která má sloužit k přepravě na krátké vzdálenosti?

Dále tu máme hledisko energetické, které můžete podle libosti chápat též jako hledisko ekologické či ekonomické. Je obecně známo, že spotřeba paliva roste s rostoucí rychlostí v důsledku vzrůstajícího aerodynamického odporu. Aerodynamická síla působící proti směru jízdy, roste s druhou mocninou rychlosti proudícího vzduchu, což je za bezvětří rychlost vozidla. Výkon potřebný na překonání odporu vzduchu pak roste dokonce s třetí mocninou rychlosti vozidla a tomu odpovídá i růst spotřeby vozu (zde navíc záleží na pracovním režimu motoru a jeho účinnosti).

Na připojeném grafu jsem vykreslil růst potřebného výkonu motoru, který je potřebný pro překonání jízdních odporů při jízdě po rovině. Jedná se o vozidlo střední třídy o hmotnosti 1200kg, čelní ploše 1,9m2 a součiniteli odporu vzduchu 0,3. Pohledem na graf můžeme odečíst potřebný výkon pro současnou a navrhovanou dálniční rychlost. Pro rychlost 130km/h je to 27kW a pro rychlost 160km/h už 44,5kW. Pokud bude spotřeba paliva při současném dálničním limitu dosahovat 7l/100km, bude to znamenat nárůst zhruba na 9,5l/100km. Převedeno na populární čas a peníze: vzdálenost 100km urazíme „stošedesátkou“ o 8,5 minuty rychleji a dáme za to navíc 75Kč (při ceně benzínu 30Kč/l). Nechám čistě na vás, jestli je to výhodná investice. Nicméně z hlediska vlády znamená vyšší spotřeba paliva vyšší příjem na spotřební dani, takže až sem návrh pana ministra chápu.

Na ekonomické hledisko můžeme navázat hlediskem bezpečnostním, protože mě zde napadá jedno významné pojítko. Už při současném rychlostním limitu je možné vypozorovat, že výše uvedená závislost mezi rychlostí a náklady na cestování je mnoha řidičům známá. Mnoho z nich se pak rozhodlo, že obětuje těch pár minut času a své peníze budou vkládat jinam než do vytváření vzdušných turbulencí za svým vozem. Tito řidiči rezignovali na cestováni stotřicítkou a jezdi třeba jen rychlostí 110km/h. Každý, kdo jezdí po dálnici, mi potvrdí, že takových řidičů je poměrně výrazný podíl. Dá se předpokládat, že tito řidiči nezvýší tempo cestování s nástupem vyšší povolené rychlosti, tudíž naroste vzájemná rychlost mezi řidiči spěchajícími a těmi, co šetří palivo. A to zde máme ještě kamióny, autobusy a jiná vozidla s omezenou maximální rychlostí, jichž se vyšší dálniční limit nijak nedotkne.

Principem dálnice je zajistit plynulý a bezpečný provoz daný právě malým rozdílem rychlostí jednotlivých vozidel. Když už se automobily na ní pohybují nestejnou rychlostí, díky vyššímu počtu pruhů má být umožněno snadné a bezpečné předjíždění. Ale je počet dvou pruhů v každém směru, používaný na českých dálnicích dostatečný? Troufám si tvrdit, že nikoliv, vždyť třeba německé dálnice s benevolentním přístupem k rychlosti nabízejí tři a více pruhů, aby bezpečně „pobrali“ vozidla jedoucí různou rychlostí.

Posunutí rychlostního limitu na našich málo prostupných dálnicích musí logicky vést k vyššímu počtu nebezpečných situací. Vždyť brzdná dráha automobilu roste s druhou mocninou jeho rychlosti. V řeči čísel to znamená, že pokud na suché vozovce dokáže moderní osobní automobil ze „stotřicítky“ zastavit na 65-ti metrech, z rychlosti 160km/h už na to bude potřebovat 99m, tedy o 52% více. To samozřejmě klade zvýšené nároky na řidiče a především na jeho předvídavost. Opravdu jsou čeští řidiči dostatečně zodpovědní, aby vyšší rychlost bezpečně zvládli?

Z pohledu technika musím prohlásit, že valná většina moderních vozů rychlost 160km/h snadno zvládne, ale nejsem si jist, zda této rychlosti stačí řidiči ve stále houstnoucím provozu. Navíc technickou úroveň vozového parku nemůžeme měřit podle posledních modelů prestižních značek, ale podle toho, co se na našich silnicích skutečně pohybuje.

Nepochybuji o tom, že zvýšení rychlosti jednoho dne skutečně přijde. V době, kdy bude vyřešena palivová krize a kdy budou vozidla schopná komunikace mezi sebou, aby se předešlo kolizím.

Příliš návrh nyní již bývalého pana ministra Řebíčka nechápu. Na jednu stranu si na nás motoristech státní správa hojí rozpočet měřením rychlosti na místech naprosto nesmyslných, pouští nám do televize hororové klipy dopravních nehod a hrozí nám globální změnou klimatu v důsledku spotřeby fosilních paliv. Na stranu druhou sám ministr navrhuje zvýšení rychlostního limitu na vybraných úsecích dálnic. Jsem přesvědčen o tom, že dramatičtějšího zrychlení přepravy by se dosáhlo mnohem bezpečněji dotažením úrovně silniční sítě na Evropskou úroveň. Více než povolená rychlost nás motoristy rozhodně více brzdí průjezdy měst, či nekonečné opravy silnic a s nimi související zácpy. Kéž by se i tou umolousanou stotřicítkou dalo jet celou cestu z Prahy do Brna.