Enzo Ferrari - muž na vzpínajícím se koni

Enzo Ferrari, zakladatel stejnojmenné automobilové značky, poskytoval rozhovory jen výjimečně. Tajemství halí i datum jeho narození. Tvrdil, že se narodil 18. února 1898. V důsledku sněhové bouře však jeho otec mohl narození úředně registrovat až o dva dny později, takže do dokladů byl zapsán 20. únor. Když v roce 1988 ve věku 90 let Enzo Ferrari skonal, pozůstalí splnili jeho přání a o úmrtí informovali také s dvoudenním zpožděním. Jeho vozy Ferrari se staly symbolem úspěchu a rychlosti. Loňský rok byl pro značku nejlepší v historii, dosáhla rekordních prodejů v Číně, USA, Německu a Británii. Její zakladatel však původně neměl v úmyslu dobývat svět automobily vlastní konstrukce. Jeho cílem bylo vytvořit tým závodníků, který by byl nejlepší na světě.

Zrození hřebce

Nebyl šťastlivcem, kterému by úspěch spadl do klína. Musel překonat řadu protivenství. Rodina toužila po děvčátku, protože Enzo už měl bratra Alfreda. Otec, křestním jménem rovněž Alfredo, se zabýval dodávkami kovových výrobků pro železnici. V jeho dílně získal Enzo vztah ke strojům, škola ho ale příliš nebavila. Snil o tom, že bude operním pěvcem či novinářem. V roce 1914 se stal dopisovatelem listu Gazzetta dello Sport. Zájem projevoval zejména o automobilový sport. Rodiče doufali, že Enzo vystuduje technickou univerzitu. Plány však zhatila první světová válka. Vyžádala si život otce i staršího bratra. V roce 1917 byl povolán také Enzo; sloužil u horského dělostřelectva. Po propuštění z armády zjistil, že rodinný podnik zkrachoval. Snažil se získat místo v automobilce Fiat, ta ho však odmítla. Přítel, s nímž se znal z novinářských dob, mu sehnal práci v malé automobilové firmě CMN. V jejím týmu Ferrari poprvé závodil. Zpočátku nebyl úspěšný, ale rychle se zlepšoval. V roce 1920 začal jezdit v barvách slavné automobilky Alfa Romeo. Po jednom vítězství si ho všimla hraběnka Paolina Biancoli, jejíž syn Francesco Baracca, nejúspěšnější italské letecké eso, míval na trupu letounu namalovaného vzpínajícího se hřebce. "Dejte si na vůz koníčka mého syna, přinese Vám štěstí," řekla Ferrarimu. Což byla trochu zvláštní úvaha, protože hrdinný pilot se v roce 1918 z posledního bojového letu nevrátil. Jeho emblém však získal světovou proslulost.

Ferrari byl stále lepší a zdálo se, že ho za volantem čeká skvělá budoucnost. V roce 1924 vyhrál krátce po sobě tři závody. Kvůli nervovému vypětí však skončil v péči lékařů a závodiště musel na čas opustit. Ukázalo se ovšem, že má větší talent na organizaci než na vybírání zatáček. Napadlo ho, že závodníkům na vozech Alfa Romeo by pomohlo, kdyby jim někdo sháněl sponzory a vytvořil jim profesionální organizační a technické zázemí. Tak se v roce 1929 zrodila "Scuderia Ferrari" čili závodní stáj. Časem do ní patřilo až čtyřicet závodníků. V tomto týmu vyrostlo mnoho prvotřídních jezdců, například Tazio Nuvolari či Louis Chiron. Sám zakladatel stáje závodní dráhu definitivně opustil v roce 1931, kdy očekával narození potomka. Syn dostal jméno Alfredo (zdrobnělinou Alfredino, chlapeckou přezdívkou Dino).

Závodní auta se záhy stala pýchou tehdejší fašistické Itálie. Úspěšný závodník a organizátor Enzo Ferrari se dočkal mnoha poct včetně titulu "commendatore" (komtur). V době velké hospodářské krize však Alfu Romeo postihly finanční potíže a přešla do rukou státu. Těsně před druhou světovou válkou se Ferrari s milánskou automobilkou rozešel. Najal si konstruktéra, s nímž postavil vlastní závodní automobil. Se společností Alfa Romeo ale podepsal smlouvu, podle které čtyři roky nesměl používat název Ferrari. Jeho společnost se proto nejprve jmenovala Auto Avio Construzioni a nabízela hlavně obráběcí stroje. Sídlem se stalo Maranello.

Návrat na závodní dráhu

Bezprostředně po skončení války zůstal Enzo Ferrari chvíli v ústraní. Na povrch vyplynuly otřesné zločiny Mussoliniho režimu a země se vzpamatovávala ze ztrát, které utrpěla. Italové ovšem záhy zjistili, že mohou žít bez kolonií, Istrie či ostrova Rhodos, ale nikoli bez rychlých aut. Už v roce 1947 Ferrari obnovil závodní stáj a oprášil konstrukci vlastního vozu. Závody seriálu Formule 1 se jezdí od roku 1950. V prvním ročníku ještě patřilo první i druhé místo značce Alfa Romeo - přičinili se o to Giuseppe Farina a Juan Manuel Fangio. O rok později opět zvítězil jezdec Alfy, a to Fangio, druhé místo však již obsadil Alberto Ascari na Ferrari. Třetí ročník přináší obrovský triumf: monoposty Ferrari řídili jak mistr světa Ascari, tak druhý Farina. "Byl jsem nadšený, ale zároveň jsem si utíral slzy - bylo mi, jako bych zabil vlastní matku," vzpomínal Enzo Ferrari na okamžik, kdy jeho závodní vozy poprvé zanechaly automobily Alfa Romeo daleko za sebou.

Na závodění bylo zapotřebí mnoho peněz. Vydělat je musela druhá odnož firmy - výroba drahých sportovních vozů. Díky působivému designu zhmotnily představu, jak mají taková auta vypadat. Dvorním tvůrcem karoserií byl geniální Giambattista "Pinin" Farina. Rychlé a elegantní modely, jako Ferrari America a Superamerica, se staly legendami. Seznam zákazníků tvořila dlouhá listina prominentů: od příslušníků panovnických rodů přes slavné filmové režiséry po bohaté podnikatele. Enzo Ferrari to bral jako nutné zlo. Mnohými boháči hluboce pohrdal, jejich peníze ale potřeboval pro svoji milovanou závodní stáj.

Byznys, nebo klášter?

Rodinu však postihla tragédie. Syn Dino od narození trpěl svalovou dystrofií. Vrozená nemoc mu znemožnila dokončit vysokou školu, upoutala ho na lůžko a v roce 1956 zabila. Jeho obraz visel v komturově pracovně, pod ním neustále hořely dvě svíce. Hluboce věřící Enzo Ferrari byl přesvědčen, že jediná čistá láska je ta otcovská. Syna, kterého nechával titulovat "inženýr", si zbožštil. Jeho přezdívku později ponese jeden z nejdůležitějších modelů. Po úmrtí Dina oznámil, že vstoupí do kláštera. Politici a průmyslníci však naléhali, aby opět pracoval. Vždyť co by byla Itálie bez vozů Ferrari? Připomínali mu, že když v slavném závodě Carrera zvítězily automobily Mercedes, otevřely se německým konkurentům dveře na všechny latinskoamerické trhy. Enzo Ferrari, rytíř řádu práce, se tedy opět pustil do díla. Vozy s koněm v erbu šířily slávu Itálie po celém světě. Vítězily v závodech Le Mans, Mille Miglia i Formule 1. Odvrácenou stranou úspěchu byly tragické nehody. Světový šampion Ascari utopil v roce 1955 svůj monopost při velké ceně Monte Carla. O čtyři dny později si od stájového kolegy půjčil na okruhu v Monze nový model na zkoušku a zahynul. Britský závodník Peter Collins připomínal Ferrarimu jeho Dina. Daroval mu vilu, kterou nechal postavit pro syna. Život mladého jezdce vyhasl na okruhu v Německu. Další nadějný člen Ferrariho týmu Luigi Musso chtěl pro svou matku vyhrát bohatě dotovaný závod v Remeši. V zatáčce nesundal nohu z plynu včas. Alfonso de Portago, nejodvážnější jezdec stáje, zemřel při závodě Mille Miglia v roce 1957; jeho Ferrari rozdrtilo špalír diváků.

Po této sérii smrtelných nehod musel Enzo Ferrari čelit ostré kritice. V tisku se objevil názor, že firma pod jeho autoritativním vedením požírá své děti. Zakladatel prý rozněcuje nesmiřitelný boj o to, kdo bude týmovou jedničkou. Je zatrpklý, podezíravý, bigotní, úzkoprsý, ale zároveň emocionální. Samotní jezdci jsou z jeho strany vystaveni neúměrně tvrdému psychickému nátlaku, v jehož důsledku dělají chyby, zatímco podpůrným složkám toleruje lajdáctví.

Houževnatý Enzo Ferrari se však nenechal zlomit a zažil další triumf. V roce 1961 začaly platit ve Formuli 1 nové předpisy a konstruktéři museli postavit jiná auta. Ferrari využil motor, o němž tvrdil, že vychází z náčrtku nalezeného v Dinově pracovně. Tento agregát pak hnal vozy Ferrari od vítězství k vítězství.

Druhá polovina 60. let však znamenala ústup z výsluní. V roce 1965 ještě pro stáj Ferrari vybojoval světové prvenství Angličan John Surtees, ale na další titul musela značka čekat dlouhých 11 let. Firma nadále stavěla nádherná silniční sportovní auta pro boháče, ale i na tomto poli jí vyrostli soupeři. Doma šlo především o Lamborghini a Maserati. Hlavní zahraniční protivníky představovaly britské značky Aston Martin, Lotus, Jaguar, Gilbern, Jensen či MG. A k tomu německé Porsche, švýcarské Monteverdi či francouzská Matra. Vozy značky Ferrari sice stále patřily k nejprestižnějším a v mnoha parametrech své soupeře předčily, vyostřený konkurenční boj však snížil zisky. Probíhala jednání, že by podnik koupil Ford, zakladatel však nechtěl ztratit vliv na závodní stáj. A věděl, že mu doma vždy někdo pomůže.

Předním evropským výrobcem osobních vozů byl v té době Fiat. V 60. letech šlo o největší automobilku mimo území USA. Představovala stát ve státě a měla obrovské příjmy. Pokaždé, když se firma z Maranella ocitla ve vážných potížích, Fiat přispěchal na pomoc. Znamenalo to však, že Enzo Ferrari postupně ztrácel majetkový podíl. Od roku 1969 se jeho podnik stal součástí skupiny Fiat. Koncern se záhy ujal řízení výroby silničních aut, zatímco zakladatel ještě vedl závodní část, a to do roku 1974. Nakonec mu zbylo deset procent akcií, které po jeho smrti přešly na druhého, nemanželského syna Piera.

Pod křídly Fiatu

Ovšem ani Fiatu se problémy později nevyhnuly. Vedení koncernu se dlouho obávalo hlavně evropských filiálek americké velké trojky, úder však přišel z nečekané strany. Do pozice evropské jedničky vyrostl dříve vysmívaný Volkswagen. Prosadila se i auta dalších německých značek. Globální lesk italského koncernu pohasl. Nicméně právě značka Ferrari, kterou kdysi zachraňoval, nyní opět prožívá hvězdné období. Automobilka Ferrari dokázala efektivně využít zkušeností získaných v automobilovém sportu ke stavbě modelů, které jsou sice exkluzivní, ale hodí se i k jízdě po běžné silnici. Prodej luxusních sportovních automobilů silně ovlivňuje vývoj hospodářského cyklu: spojení s velkou automobilkou umožnilo překonávat hubená léta. Důležitým faktorem bylo, že vozy Ferrari vždy byly výsledkem vlastního vývoje a měly originální motory. Konkurenti často využívali motory z tradičních amerických křižníků silnic, které zabudovávali do mnohem menších aerodynamických aut. Tato cesta však nakonec většinou vedla do slepé uličky. Mnozí někdejší protivníci vyklidili bojiště. Přispělo k tomu také to, že po kolapsu tradičních britských masových výrobců, k němuž došlo za éry Margaret Thatcherové, začalo vysychat podhoubí, z něhož vyrůstala unikátní anglická sportovní auta. Firmě Ferrari také výrazně pomohl hospodářský rozmach Asie, kde vzniká nová početná skupina bohatých zákazníků, kteří utrácejí za vozy z Maranella.