"EU 5 day car": auto na přání do 5 dnů

V takovém případě jde o automobily, které má dealer na skladě, a to jsou vozy ze standardní produkce automobilek. Tyto vozy velké části automobilistů jistě stačí, protože si ze široké palety aut mohou vybrat ten, který jim nejlépe vyhovuje, pokud jde o výkon, vzhled a cenu a pokud je v souladu se zákazníkovým sebehodnocením či pokud dokonce podtrhuje jeho prestiž a sebevědomí.
Takovýchto kupců aut bude zřejmě vždy většina. Nelze však přehlédnout narůstající počet takových lidí, kteří si chtějí koupit nový automobil, ale přitom chtějí, aby byl pokud možno zařízen individuálně podle jejich přání. Toto přání, které je hlavně v zemích s tradičním a rozvinutým automobilismem dnes už dosti rozšířeno, je jedním z projevů kritického postoje veřejnosti vůči negativním stránkám globalizace. Ta na jedné straně přináší lidem vyšší životní standard, ale na druhé straně v podobě masové výroby de facto nutí lidi k uniformní spotřebě.

MEZIČASY NEGUJÍ VÝHODY PRUŽNÉ VÝROBY
Vrátíme-li se k autům, pak je samozřejmě už dnes možno si objednat vůz jako solitér. Také to dělají občas příslušníci nejvyšších příjmových kategorií společnosti. Pro ně se v automobilkách vyrábějí automobily s individuálním vybavením a patřičně drahé. Avšak je nutno dodat, že i v těchto případech si takoví nároční zákazníci musejí na vůz počkat několik týdnů. V tomto, tedy v délce výroby, se však auta - solitéry nijak neliší od aut vyráběných ve standardních sériích pro běžný trh vozů. To proto, že i když výroba aut je vysoce automatizována a robotizována, s vysokým podílem elektroniky a IT, s využitím systému.
Just-in-Time atd., na běžné době výroby vozu, jestliže se do ní započítají všechny mezičasy, s nimiž se ve výrobních plánech počítá, se to neprojeví. Konkrétně: montáž součástek na lince sice trvá několik minut, ale mezičasy mezi jednotlivými operacemi montáže trvají celé dny. Čeká se, až série součástek k další montáži bude dostatečně veliká, aby se daná operace ekonomicky vyplatila.
K tomu dochází zcela záměrně v renomovaných automobilkách honosících se pružnými výrobními a montážními systémy. Co je však platné, že díky pružné výrobě se součástka namontuje několikrát rychleji než bez pružného systému, když potom hodiny a dny leží v meziskladu.



Výroba běžného vozu se započtením těchto faktorů pak trvá v průměru celkem asi měsíc až 40 dnů. Je samozřejmě pravda, že čas od času, např. při natáčení pořadu pro televizi, management automobilky zorganizuje show, během níž se vůz smontuje během jednoho dne. Tato situace se samozřejmě nepříznivě promítá i do komerční sféry.
Pan René Esser, šéf útvaru pro nové produkty firmy ThyssenKrupp Automotive, jednoho z největších dodavatelů pro automobilky v Evropě, o tom říká: "Model obchodu s automobily, s nímž běžně přicházíme do styku - což je směsice masové výroby a výroby automobilů podle individuálních přání - se projevuje stále více jako nefunkční. Průmysl trpí důsledky globální nadvýroby vozů, narůstajícími sklady, což automaticky vede k poklesu ziskovosti."
Tento pesimistický názor je možno doplnit objektivním faktem zjištěným poradenskou firmou McKinsey: výrobci automobilů v celosvětovém měřítku v současné době ztrácejí každoročně 80 miliard dolarů vinou toho, že vyrábějí vozy, které nikdo nechce, mírněji řečeno takové, pro něž není odbyt.

NEJEN KRATŠÍ, ALE I LEVNĚJŠÍ VÝROBA
Jde tedy o to, zda výrobu vozů nelze zkrátit a zda je možno vyrábět vozy více přizpůsobené individuálním představám a přáním jejich budoucích uživatelů. To je otázka, kterou si položili odborníci z Fraunhoferova ústavu materiálového toku a logistiky IML v Duesseldorfu.
Tento ústav zorganizoval skupinu odborníků z celé Evropy, která se zabývá prací na koncepci, která by měla vyústit v rychlejší a skutečně flexibilní výrobu vozů, a navíc vozů, které by byly "customized", čili které by byly maximálně přizpůsobeny individuálním přáním automobilistické klientely.
Program této skupiny má slibný a jednoznačný název "EU 5 day car", což znamená, že pokud se do ukončení prací na koncepci podaří prosadit ji do výrobní praxe, bude to znamenat, že klient přijde v pondělí ráno do prodejny vozů anebo přímo do zákaznického oddělení v automobilce, přednese svoje přání stran vozu, jaký si přeje, a v pátek si přijde vyzvednout hotový automobil.
Analýzy IML a jeho spolupracujících organizací v západní Evropě totiž zjistily, že běžný, standardní automobil střední třídy se dá vyrobit i během pouhého 1 a 1/2 dne - samozřejmě za předpokladu, že odpadají mezičasy, že jsou od prvního okamžiku k dispozici všechny potřebné díly, že výroba běží bez poruch a že výrobní závod má k tomu potřebnou kapacitu.
V této souvislosti odborníci IML a spol. došli i k poznatku o dvojsečnosti plánování výroby automobilů. To je užitečné a nezbytné na úrovni firemních managementů, ale na nižších stupních řízení a hlavně v samotné výrobě by mělo ponechat více místa pružnosti. Skutečnost, že výroba vozů určitých typů se plánuje na měsíce dopředu, působí dnes spíše jako bariéra proti rozšiřování individualizované výroby vozů.
Jestliže bylo výše uvedeno, že vozy produkované podle individuálních přání jsou dražší než běžné, platí to samozřejmě pro současné poměry. Pokud by se však vyráběl vůz "na míru" s vyloučením výše zmíněných překážek (mezičasů atd.), tedy opravdu pružným způsobem, mohly by se náklady na výrobu vozu snížit o 600 až 1 500 dolarů. Takový je alespoň propočet analytika Rolanda Bergera, pracujícího pro Goldman Sachse a Deutsche Bank.

PROJEKT ILIPT
Stejný cíl jako koncepce vozu, který by se dal vyrobit do 5 dnů, si klade projekt EU s názvem ILIPT (Intelligent Logistics for Innovative Product Technologies). Jeho koordinátorem je již uvedená firma TyhssenKrupp Automotive. Tento projekt se zaměřuje hlavně na automobilový průmysl a jde v něm o navrhování optimálních organizačních struktur, informačních vazeb a sítí a logistiky, a to vše také s cílem dospět k tomu, aby výroba aut podle individuálních přání trvala pouze 5 dnů.
Autoři projektu si vzali příklad z firmy Dell, která už na výrobu svých artiklů podle individuálních zákaznických přání najela: zákazník řekne, co si přeje, zaplatí, a ne-li ihned, tedy po velmi krátké době si odnese počítač, jaký si přál. Automobil je samozřejmě mnohem složitější mechanismus než počítač, nicméně princip praktikovaný u Dellu lze použít. Už proto, že jak při montáži počítačů, tak při montáži aut se sice používá a jistě nadále bude používat velké množství standardních součástek, ale přesto z nich lze sestavit nejen konfekční, nýbrž i notně individualizovaný finální výrobek. Ale aby se k tomu došlo, je zapotřebí splnit určité organizační a technické předpoklady.

TŘI ZÁSADNÍ PŘEKÁŽKY V ORGANIZACI A KOORDINACI
Aby bylo možno cíle projektu ILIPT, respektive koncepci výroby vozu do 5 dnů splnit, je nutno překonat několik zásadních překážek.

- První z nich je nekompatibilita mezi výrobci mnoha součástek. Jakkoliv to může v kontextu prosazování individualizované výroby vozů znít paradoxně, výhodou pro různé výrobce vozů by byla standardizace součástek a modularizace. Nekompatibilita je dnes příznačná i pro velké výrobce aut a u malých výrobců je ještě výraznější.
Standardizaci a modularizaci je nutno chápat v tom smyslu, že by byly standardizovány především základní platformy vozů a některé skupiny součástek, čímž by se zpružnilo jejich používání ve výrobě a také obchod s nimi. Jinak řečeno: individuální vozy se dají vyrobit různými způsoby sestavování nejen součástek specifických pro tu kterou automobilku, nýbrž i standardizovaných součástek.
Velké automobilky už takovýto přístup začaly praktikovat, i když zatím jen málo. Tak např. díky standardizaci a modularizaci se mohou na stejných linkách (tj. linkách od stejných výrobců) vyrábět jak vozy BMW, tak Mercedes C-class, VW Golf anebo Audi A3. Vozy jednoho výrobce mají většinou - v té které třídě vozů - stejnou platformu a odlišují se pak v dalších částech, jež jsou na ni upevňovány.

- Druhou překážkou je neuspokojivá komunikace mezi výrobci aut a jejich dodavateli. Je smutným faktem, že navzdory všem nadějím zavedení sofistikovaných IT a sítí neodstranilo ve firmách a v mezipodnikovém styku nepřehlednost, pomalost a byrokracii (i když to jistě neplatí jenom pro sféru výroby aut).
Nejhorší je samozřejmě nedostatek komunikace a nejasnosti v samotné výrobě, která mnohdy vede k prostojům a prodražuje výrobu.

- Za třetí překážku považují odborníci soustředění kolem ILIPT zastaralou logistickou strukturu, která vyhovovala v době, kdy byl hlad po automobilech a klientela byla ochotna mnohé tolerovat. Jako řešení adekvátní ke dnešním poměrům je navrhováno vytváření tzv. supplier parků, tedy fakticky clusterů soustředících výrobce vozů, jejich dodavatele a dealery nabízející hotové vozy. Soustředění na jednom místě či blízko sebe a množstevní efekt by usnadnily vzájemnou komunikaci a urychlily výrobu, ale také ji zlevnily.
Se snahou překonávat třetí překážku IML vyvinul software, který dokáže simulovat komplexní tok materiálu a informací v podniku, od okamžiku přijetí zakázky až po expedici hotového vozu, jehož předností je údajně to, že díky němu lze podstatně snižovat skladovací a přepravní náklady.
Projekt ILIPT byl nastartován v roce 2004 a má skončit v roce 2008. Do té doby má být hotov konkrétní návrh, jak najet na výrobu vozu do 5 dnů od objednání, což předpokládá, že do té doby budou aspoň v podstatných rysech odstraněny zmíněné překážky.