Legendární Škoda 120 slaví čtyřicátiny. Od začátku zastaralé auto zachránilo výrobu v Česku

Škoda Auto letos oslaví dvě výročí: 25 let od akvizice VW a 40 let od zahájení výroby Škody 105/120.
Vůz s motorem vzadu od začátku neřešil základní potřebu národa chalupářů a chatařů - velký kufr, díky výrazným prodejním úspěchům se ale nakonec vyráběl až do začátku roku 1990.

Příběh Škody 120 přinesl týdeník Ekonom.

Mladoboleslavská Škoda si letos připomene čtvrt století od sňatku s Volkswagenem. Zároveň ovšem uplyne 40 let od zahájení produkce vozů Škoda 105/120. Aut legendárních i vysmívaných, milovaných i proklínaných. Vozů, jejichž technické řešení bylo zastaralé už v okamžiku, kdy se rodily na rýsovacích prknech. Díky tomuto modelu si však Češi a Slováci mohli v Mototechně koupit alespoň něco a značka se udržela na západních trzích.
Pro národ chalupářů a chatařů není koncepce s motorem vzadu vhodná, protože neumožňuje vytvořit verzi kombi. Když se tedy Škoda 120 představila, přinesla spíše zklamání. Dnes však mnozí na tato auta vzpomínají s nostalgií. Dotkla se života většiny Čechů, neboť až do roku 2002 představovala nejrozšířenější typ na tuzemských silnicích.
"Jakmile někam přijedu, každý se ohlíží, ta auta jsou hezká a vzbuzují sympatie," říká Jaroslav Malý, sběratel škodovek z 80. let.

"Stodvacítky" sjížděly z výrobních linek od podzimu 1976 do začátku roku 1990. Tento rekord vyrovnala až první novodobá generace modelu Octavia v letech 1996 až 2010. Původně přitom měla být Škoda 120 jen krátkodobým řešením, než se rozeběhne výroba moderních aut s pohonem předních kol, kterou na základě mezivládních dohod chystala Škoda ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami Wartburg a Trabant.

Návrat odmítnutého nápadu

První úvahy o další modernizaci řady Škoda 100/110 se objevily koncem 60. let. Mladoboleslavský podnik tehdy chystal výrobu vozu střední třídy Škoda 720, jenž dostal karoserii od Giorgetta Giugiara. V automobilce však všichni věděli, že půjde nanejvýš o třešničku na dortu - evropské trhy ještě požadovaly hlavně menší a levnější vozy. A právě rozsáhlá inovace automobilu Škoda 100, při které by vůz dostal podobné tvary jako chystaná Škoda 720, byla jednou ze zvažovaných cest. Nejprve však dostalo přednost velkorysejší řešení. Automobilka vyvinula model Škoda 740 s motorem vpředu. Jenže tento vůz nesdílel žádné díly se Škodou 100 a neměl nic společného ani s chystanou řadou 720. Investice by tedy musely být obrovské. Nadřízené orgány rozhodly o zrušení obou projektů s tím, že je nahradí široká řada aut s předním pohonem, vyvinutých ve spolupráci s tehdejší Německou demokratickou republikou. V tuzemsku dostala označení Škoda 760 a jejich karoserie opět navrhl Giugiaro.

Jenže mezitím poptávka po "stovkách" v západoevropských zemích padala. Na obzoru se navíc objevily nové bezpečnostní předpisy, které Škoda 100 nesplňovala. Měla totiž nádrž vpředu, v nejohroženější části vozu, a naopak jí chyběl například bezpečnostní sloupek volantu. Rovněž hluk a rozmístění ovládacích prvků neodpovídaly chystaným normám.
Podívejte se, jak si Škodu 120 upravovali zahraniční majitelé:
Pokud se česká automobilka chtěla udržet na vyspělých trzích, musela přijít s autem, které překlene dobu, než nabídne zcela nový typ. Na jaře roku 1971 se tedy vláda usnesla, že Škoda do roku 1974 připraví zásadní modernizaci stávajícího modelu, přičemž zcela nový vůz se měl na trhu objevit v roce 1978. Mladoboleslavským konstruktérům nezbylo než se vrátit k již jednou zamítnuté myšlence, že se na základ z "embéčka" naroubuje nová karoserie.

Ve vývojovém týmu nevyvolalo toto zadání žádné nadšení, neboť šlo o resuscitaci koncepce, od které se již všichni odkláněli. Auta s motorem vzadu postavila poválečnou Evropu na kola, zvýšeným nárokům však přestávala stačit. Když mladoboleslavská továrna chystala model Škoda 1000 MB z roku 1964, jako etalon posloužil Renault Dauphine. Modernizace z roku 1968 (tedy Škoda 100) se zase inspirovala typem Renault 8. Francouzský výrobce však už další generaci nechystal, takže si Škoda nemohla vypůjčit žádné nové nápady. Pod vedením šéfa konstrukce Ludvíka Eimera se tak zrodil vůz, který byl zcela originální.

Největší problém představovalo chlazení. Škoda 1000 MB i Škoda 100 měly chladič vzadu u motoru a jeho ventilátor stabilně poháněl klínový řemen. Toto řešení však už nepřipadalo v úvahu, protože zvyšovalo hladinu hluku, ubíralo výkon motoru a komplikovalo vytápění. Chladič se proto přestěhoval dopředu, což ale byla varianta, kterou nikdo jiný nepoužíval. Tedy až na italský Fiat a jeho model X 1/9. Ten technici v Mladé Boleslavi dostali k dispozici pro poučení. Jenže italské sportovní auto mělo jen jednu řadu sedaček a hned za nimi motor, zatímco škodovka potřebovala pro cestu kapaliny od agregátu k chladiči a zpět mnohem delší potrubí. Náplň nakonec obsáhla 13 litrů chladicí tekutiny, což byl unikát. První "stodvacítky" přitom stejně měly s chlazením vážné potíže: v horkých dnech museli řidiči při pojíždění ve městě či v táhlých kopcích sledovat ukazatel teploty a v případě potřeby okamžitě pustit topení, jinak škodovka "vařila". Občas také praskalo těsnění, které nevydrželo zvýšený výkon čerpadla.

Vývoj nového vozu byl nakonec mnohem komplikovanější, než vláda předpokládala. Do výroby se dostal s dvouletým zpožděním. Vyžádal si také novou lisovnu a lakovnu. Tyto provozy byly vybaveny technologiemi, které odpovídaly západoevropským standardům. Díky tomu se například výrazně zlepšila antikorozní úprava.
Podnikový ředitel Miloslav Zapadlo prosadil rovněž nákup robotů a výstavbu nové haly pro svařovnu. Ta sice byla zdánlivě nadbytečná, ale jak uvádí šéfkonstruktér Škody Favorit Petr Hrdlička, kdyby druhá hala nestála, nebylo by na konci 80. let kde vyrábět škodovku s pohonem předních kol.

Větší auto? Jen optický klam

Nový model znamenal alespoň dílčí krok vpřed. Zvýšil se objem i výkon motoru, vůz díky deformačním zónám a dalším prvkům plnil všechny dobové bezpečnostní předpisy. Karoserie, kterou zkonstruoval Jan Žáček, se líbila. Měla velkou prosklenou plochu a oproti předchozí "stovce" působila dynamičtějším i dospělejším dojmem. Lidé si dokonce mysleli, že nová škodovka je podstatně větší, ale to byl optický klam. Ve skutečnosti je Škoda 120 oproti modelům Š-1000 MB či Š-100 dokonce o něco užší.
Ani tuzemské motoristické časopisy nezahrnuly novinku jen samou chválou. Redakce Světa motorů ji podrobila testu na 30 tisíc kilometrů za 30 dnů. Během této zkoušky posádka zničila čtyři spouštěče motoru. Nutno ovšem podotknout, že v průběhu výroby šla kvalita zvolna nahoru.

Prvotní přijetí v zahraničí bylo až překvapivě příznivé. Například ve Velké Británii se za celý rok 1976 prodalo jen sedm tisíc vozů Škoda 100. A jak vzpomíná Andrej Barčák, tehdejší pracovník (a později ředitel) podniku zahraničního obchodu Motokov, když v roce 1977 dorazily do Anglie první "stodvacítky", měsíčně si našly na čtyři tisíce zákazníků. Jenže pak přišla katastrofa. Bulvární The Sun, nejčtenější deník v zemi, zveřejnil článek, z něhož vyplývalo, že výrazná přetáčivost vozů Škoda ohrožuje motoristy na životě. Prodeje ve Velké Británii spadly z měsíce na měsíc na desetinu.

Varovné informace, které zahrnovaly rovněž názor, že do strany se otvírající kapota bude při nehodě lidem utínat hlavy, pronikly i do Československa. V rozhlase se k nim musel vyjádřit šéf konstrukce Ludvík Eimer. "V zahraničí se objevila řada informací zcela tendenčních, které zkreslovaly celý výsledek," prohlásil. "Jejich detailním prověřováním jsme zjistili, že se mnohdy jednalo o čistě komerční záležitosti, které měly ovlivnit prodej našich vozů," dodal.

"Jízdní vlastnosti aut s původní kyvadlovou nápravou nebyly ideální, ale autor článku to hodně přibarvil," soudí konstruktér Petr Hrdlička, který v té době pracoval v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Právě tato instituce vytvořila spolu s Motokovem a soutěžními jezdci skupinu, která ustavičně a všemožně naléhala na konstrukční zdokonalování škodovek. Ty pro Velkou Británii získaly nejprve alespoň lepší pneumatiky. Britští novináři pak obdrželi pozvání do Československa, a někteří se dokonce stali konzultanty automobilky.

V tuzemsku se zatím složitě řešilo, jak dál. Nesmírně ambiciózní projekt rozsáhlé kooperace s NDR skončil již v roce 1974, když Němci zjistili, že by museli své letité továrny zásadně přestavět. Jako by jeden krach nestačil, hned v následujícím roce byla uzavřena další mezistátní dohoda, která sice již nepředpokládala společný vývoj automobilů, ale obě strany si měly alespoň vyměňovat některé díly: Československo by poskytovalo hlavně motory a kotoučové brzdy, Němci by dodávali převodovky, rozvodovky, řízení a hnací hřídele.

Z předchozího projektu převzala tuzemská značka po mírných úpravách Giugiarovy karoserie, přičemž se vrátila ke klasické koncepci. Prototypy automobilů s motorem vpředu a pohonem zadních kol byly dokončeny dříve, než do sériové výroby naběhla Škoda 120, kterou měly záhy nahradit. Jenže v roce 1979 východoněmecká strana od dohody zase odstoupila. Veškerá vynaložená práce byla opět zbytečná.

Místo nového auta se českoslovenští motoristé dočkali v roce 1982 dalšího vládního usnesení, které stanovilo, že Škoda vyvine zcela nový vůz s pohonem předních kol, ale tentokrát již samostatně.

Vývoj auta však trvá nejméně pět let a Škoda se do té doby musela udržet na západních trzích. Firma proto přistoupila k rozsáhlé modernizaci řady Škoda 120. Inovované vozy se do výroby dostaly v roce 1984 a přinesly řadu podstatných zlepšení. Špičkové verze se dočkaly pětistupňové převodovky a radikálně zdokonalené zadní nápravy, takže vůz byl výrazně tišší a zároveň se mnohem lépe choval v zatáčkách. Projevilo se to i v zahraniční poptávce: ročně Škoda vyvážela kolem 80 tisíc aut, přičemž podíl zemí "socialistického tábora" klesal a naopak došlo ke zvýšení vývozu do kapitalistických států. Hlavním zahraničním trhem se stala Velká Británie, kde se například v roce 1987 prodalo téměř 17 tisíc škodovek řady 105/120. Jak připomíná jejich sběratel Malý, právě Britové si mohli koupit i upravené verze s karoserií kabriolet.
¨

Výrazné prodejní úspěchy slavily škodovky také například v Dánsku a v dalších zemích, kde motoristé oceňovali téměř jedinou výraznou přednost koncepce s motorem vzadu, totiž schopnost vyjet namrzlé či zasněžené kopce. Pozoruhodné přitom je, že dodnes se škodovkám daří znatelně lépe v zemích, kde byly úspěšné už v 80. letech.

Dvě za cenu jednoho

Za dobrými prodejními čísly ovšem tehdy stály hodně nízké ceny. Jak uvádí Petr Kožíšek a Jan Králík v knize Let okřídleného šípu, nejlevnější "stopětka" stála v Británii méně než Citroën 2 CV, přičemž bohatost výbavy, pohodlí i jízdní vlastnosti jednoznačně hovořily pro škodovku. V Itálii lákala ke koupi reklama se slovy: "Chcete utratit milion lir za jedno malé auto? Za milion lir můžete mít dva velké a pohodlné vozy Škoda!"
Ceny českých aut přitom zůstaly poměrně nízké i po velké modernizaci z roku 1984, protože prodejci museli v západní Evropě čelit sílící konkurenci Lady. Ta se cenově podbízela, ale zároveň bylo nemyslitelné, aby malá škodovka stála více než ruský automobil nižší střední třídy, který vycházel z italské licence. Dealeři si ovšem pomáhali i jinak. Ti britští například tvrdili, že se škodovka řídí jako Porsche a je zábavnější než VW Golf. Část zákazníků přitom na koncepci s motorem vzadu skutečně slyšela: kdo na ni byl celý život zvyklý a chtěl se jí držet, neměl v 80. letech už příliš na výběr (VW Brouk zmizel z evropského trhu v roce 1985, Renault skončil produkci podobných aut již v roce 1976, stejně jako Hillman). A tak si Škoda 130 Rapid vysloužila přezdívku "Porsche chudého muže".

Celkem Škoda vyrobila přes dva miliony vozů řady 120. Ty poslední využívaly motor z Favorita a byly výrazně kvalitnější než exempláře z roku 1976.
"Stodvacítka měla různá specifika, například bylo někdy třeba před startováním napumpovat benzin ručně," vzpomíná konstruktér Lubomír Antoš. "Když jsme chystali Favorit, dali jsme si za prioritní cíl, aby v něm už žádné takové zvláštnosti nebyly," dodává.