Pavel Kuchálik: Podporujeme řidičské oprávnění na zkoušku

Ústřední automotoklub není novým silničním zákonem ovlivněn tolik, jako například policie nebo pojišťovny. Přesto se změny dotkly každého řidiče a náplní vaší práce je pomoc motoristům v nouzi. Proto se zeptám, jak se novelizace odrazila do činnosti ÚAMK a obecně do bezpečnosti z vašeho pohledu?
Mohlo by se zdát, že ona novelizace měla výrazný vliv na strukturu, množství a charakter našich zakázek, tedy zásahů. Čili že má bezpečnost silničního provozu výrazný vliv na to, co děláme. Ono to tak úplně neplatí. Dá se říci, že přes devadesát procent případů, dokonce devadesát osm procent, kdy vyjíždí naše zásahové nebo odtahové vozy, jsou asistence při poruchách, ne po nehodách. Nehody obhospodařují společnosti, které mají oficiální a někdy i neoficiální napojení na policii, nebo dokonce i monitorují její radiový provoz. A když slyší, že je nějaká dopravní nehoda, tak k ní vyjíždějí a nabízejí pomoc. Já si myslím, že to není příliš etické, protože využívají stresu řidiče po nehodě, který je vděčný za nabídnutou účast a pomoc. Tyto zásahy po dopravních nehodách dělají ale bohužel i různí jednotlivci. Pak se stává, že jsou auta odvážena do, s prominutím, stodol, kde se provádí opravy, jejichž kvalita samozřejmě není odpovídající. Následně jsou problémy s uplatňováním náhrady škody u pojišťoven. Hodně na tento špatný systém doplácí zahraniční řidiči. ÚAMK je součástí mezinárodních struktur vytvořených světovými automobilovými kluby, v nichž jsou vzájemně poskytovány asistenční služby řidičům v nouzi. Čili jsme například pro německé řidiče z klubu ADAC garantem a poskytujeme jim bezplatnou pomoc. Českým řidičům zase poskytuje služby ADAC. Ale často se stává, že přijede německý řidič, má poruchu nebo nehodu, no a přijede k němu mu někdo, kdo mu řekne, že jeho problém vyřeší. Němec je rád, protože nerozumí česky a nevyzná se, auto zmizí do nějaké opravny. Ale vlastně má problém, protože je členem ADAC, u nějž má bezplatnou pomoc na území spřátelených států, a najednou mu nechtějí vydat auto, dokud nezaplatí. Ale to jsem odbočil. Chtěl jsem říci, že nás se až tolik netýká oblast nehod, ale zejména oblast poruch. A ty nejsou ovlivněny situací dle nového zákona o bezpečnosti silničního provozu.

Ale včasný zásah a odtažení nebo opravení nepojízdného vozidla přece může sekundárně ovlivnit bezpečnost silničního provozu…
Samozřejmě, a to výrazným způsobem, protože ať už nabourané, nebo porouchané vozidlo je překážkou na silnici. Kromě toho se na bezpečnosti silničního provozu podílíme spoluprací s BESIPem. ÚAMK je na základě výběrového řízení ministerstva dopravy jeho gestorem. Pro bezpečnost toho děláme hodně, ale nejsme ti, kteří ji nejvíce ovlivňují přímo. Nemáme ani relevantní údaje, jestli se nehodovost zvýšila nebo snížila, nebo jaký vliv na nehodovost má bodový systém. Obecně si myslím, že má vliv kladný a jako ÚAMK jsme zastánci změny byli. Ale toto přesvědčení nevychází z počtu ani struktury zásahů.

Statistiky policie a pojišťoven jsou dost rozdílné. Zatímco policie tvrdí, že nehodovost klesla, pojišťovna tvrdí opak a hlásí znatelný nárůst škodních řízení. Z jejich pohledu je statistika za loňský rok horší i proto, že škody do padesáti tisíc korun při nehodách se nemusí hlásit policii…
To je samozřejmě logické. Lidé toho využívají a hlásí na polici co možná nejméně událostí, protože jim to zákon umožňuje. Nechtějí riskovat body ani pokutu. V pojišťovnách se sice statistiky navyšují, ale myslím, že obecně se situace na silnicích trochu zklidnila. Myšlenka bodového systému je správná, i přes drobné výhrady. Hlavně šlo o to, aby umíralo méně lidí, a to se zatím daří. Je ale potřeba zvýšená represe, protože na řadu řidičů nic jiného neplatí, ale zároveň je chybou, že změny nebyly více spojeny i s prevencí a chyběly výchovné prvky. Možná by se se zavedením bodového systému osvědčily i zkušenosti ze zahraničí. U nás, když řidič dostane body, musí čekat celý rok a neudělat žádný přestupek, aby se mu případně něco odečetlo. V zahraničí je ale možné jít do kurzu, po jehož úspěšném absolvování se část bodů umaže.

Když už mluvíte o kurzech… Myslíte si, že je v pořádku, aby někdo padesát let řídil bez nějakého doplnění znalostí a přezkoušení?
Určitě to není v pořádku, několikrát jsme o tom i hovořili. Podporujeme například myšlenku zavést po vzoru například Rakouska řidičské oprávnění na zkušební dobu. Tam člověk dostane řidičský průkaz a do dvou let by měl udělat další zkoušky, které dokáží, jestli teoretické znalosti z autoškoly aplikuje správně, jestli jezdí dobře. V průběhu těch dvou let absolvuje nejen přezkoušení, ale i doplňující školení. Obecně nejčastějším důvodem u nehod je nezvládnutí řízení. To ukazují statistiky a znamená to, že řidiči v České republice nemají praktické dovednosti ke zvládání krizových situací, jako jsou smyky, jízdy na sněhu a náledí a podobně. To všechno jsou rakouští kolegové schopni mladého řidiče naučit. U nás jej naučí trochu couvat, ale smyku se nevěnují. Bohužel mnohé řidiče potká smyk jen jednou. Myslím si, že by nějaká forma doškolování měla existovat.

Mohlo by v této souvislosti prospět, kdyby se po vzoru motocyklů rozdělilo řidičské oprávnění pro osobní automobily do skupin podle věku a objemu motoru?
O tom jsme neuvažovali. Někdy se říká, že by to zavánělo diskriminací věkových skupin. Podle mě je to individuální. Řidič může být velmi dobrý v osmnácti nebo devatenácti letech. Na druhé straně jsou lidé, kteří jezdí špatně v padesáti, přitom jezdí celý život. Prostě na to nemají buňky. K tomuto tématu by se měli vyjádřit psychologové. My jsme se takovou myšlenkou nezabývali. Spíše si myslíme, že by měl být, jak jsem řekl, řidičský průkaz na zkušenou. A po přezkoušení, které řekne „ano, ten člověk se naučil v autoškole vše dobře a zvládá to“, teprve vydat plnohodnotný průkaz. Je možné zavést systém omezení pro začátečníky, jako mají v zahraničí, například sníženou maximální rychlost nebo povinnost nového řidiče jezdit jen za účasti zkušeného. Ale to jsou pouze myšlenky, nemáme zpracovaný legislativní návrh, protože na to zatím není ani společenská atmosféra. Ale možností, jak to řešit, je hodně.

Říkáte, že technika jízdy je důležitá. Jak byste ji zhodnotil na miskách vah v porovnání s technickým stavem vozidla?
Nechtěl bych říkat nějaká procenta, protože obě věci jsou velmi důležité. Ale řekl bych, a to neplatí jen v motorismu, že převažuje spíše lidský faktor. Technický stav je samozřejmě důležitý. Když zklame vozidlo, je to velký problém. Ale kolik znáte případů, kdy člověk sešlápnul pedál brzdy a brzda nebrzdila? Stává se to, ale jsou to v podstatě výjimky, zvláště v dnešní době sofistikovaných systémů. V každodenním provozu má bezesporu větší vliv na tragické nehody lidský faktor. Neschopnost zvládnout situaci, nekázeň, porušení pravidel… Můžeme k tomu přičíst objektivní podmínky jako kvalita vozovky, ale lidský faktor je důležitější.

Co říkáte na stav vozidel, která se pohybují po našich komunikacích?
Co se týká stavu vozidel, uvědomujeme si dva faktory. Víme, že průměrný věk vozidel je velmi vysoký, čtrnáct let. Na silnicích jezdí spousta starých vozidel s minimální bezpečností. To je velmi špatné. Na jedné straně máme řadu aut, která jsou pro své uživatele nebezpečná. Na druhé straně přibývají tisíce nových vozů, které splňují nejnáročnější kritéria bezpečnosti. To znamená, že u nás jezdí všechno možné. A to není dobře.

A jak vnímáte stav českých silnic samotných?
V kvalitě vozovek a dopravní infrastruktury je hodně rezerv. Nastartovaný trend je správný, nové komunikace jsou budovány vyspěle i v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnostní prvky na silnicích jsou lepší, a to je jeden z důvodů, proč se snižuje počet mrtvých. Není to jen zásluha nového zákona a bodového systému. Je to i záležitost silnic, budování mimoúrovňových křižovatek nebo nájezdů na dálnice. Z tohoto hlediska jde vývoj dopředu. Ale protože finanční prostředky nedostačují, není v té úrovni, jakou bychom potřebovali. Diskutoval jsem na toto téma na Ředitelství silnic a dálnic. Oni si to uvědomují, ale nemají dostatek prostředků. Ale věřím, že časem se bude situace zlepšovat.

Troufl byste si odhadnout, kdy zlepšení přijde?
Je otázka, jestli se naplní plány, podle kterých by měla být základní dopravní síť, čili dálnice a rychlostní komunikace, dobudována do roku 2011. I ze zkušeností kolegů ze Západu se před dobudováním sítě, to znamená na Západě v šedesátých a sedmdesátých letech, věnovaly veškeré finanční prostředky právě na dobudování. Pak byly skoro ve stejné výši investovány do údržby. To znamená, že až pak se začaly odstraňovat problémy, dělaly se lepší povrchy, stavěly se protihlukové zábrany. Myslím, že podobné to bude i u nás. Pokud se podaří do roku 2011 dobudovat síť, pak snad budou stejné prostředky věnovány na údržbu a zlepšování.

Jak je průměrně staré auto, ke kterému vyjíždíte? Dá se říci, že od určitého věku se nevyplatí řidiči předplácet si asistenční služby?
V podstatě pracujeme hlavně s novými vozy. Jejich majitelé tvoří šedesát pět až sedmdesát pět procent vlastníků asistenčních karet. Našimi hlavními klienty jsou importéři, banky a leasingové společnosti, ne pojišťovny a individuální řidiči. Když si někdo pořídí nové auto, většinou dostane na rok nebo déle asistence přímo od prodejce. Hodně klientů má asistenční služby k dispozici v rámci nadstandardního bankovního servisu. Čili většina klientů jsou řidiči nových vozů a je pravda, že majitelé starších aut uvažují trochu jinak. Je to samozřejmě spojeno i se sociálními aspekty. Ale podobně jako u pojištění řidiči ojetin často poznají, že asistenci potřebují, až je pozdě. Je to trochu problém, protože právě ti, kteří by asistenční kartu potřebovali mnohem více, ji často nemají, zatímco ti, kteří ji dostali k novému vozu, často ani asistenci nevyužijí.

Minulý týden jsem hovořil s dealerem skupiny Volkswagen, který je zastáncem myšlenky, aby stát podporoval omlazení vozového parku dotacemi. Myslíte si, že je to reálné, nebo že by mohl přispět třeba na asistenční služby?
Nám by se to samozřejmě líbilo, protože by nám vzrostl počet klientů. Ale nevidím to jako reálné. Stát dnes nemá prostředky ani na podporu zdravotnictví, školství a podobně.

Bavíme se pořád o automobilech, ale co třeba motocykly?
Je to velmi malý segment. My se staráme hlavně o auta. Dříve jsme pro jednu firmu poskytovali asistence, ale dnes tyto služby na trhu chybí. Právě proto vzniká v současnosti motocyklová asociace, která bude zaměřena na pomoc motorkářům.

A změnilo se podle vás chování motorkářů na silnicích po loňské novelizaci?
Nemám k dispozici statistiky, ale registruji, že tragické nehody se dále stávají. Není to tak dávno, co jich byla celá série. Přesto si myslím, že i u motorkářů dochází k určitému zlepšení. I díky represi a možná masivnější mediální kampani. Je to sice specifická skupina, znamená pro ně styl života, adrenalin. A rychlost k tomu patří. K vývoji k lepšímu bude průběžně docházet, ale asi bude pomalejší než u normálních vozidel.

Co z úprav se podle vás nejlépe promítlo do statistik nehodovosti, škod a chování řidičů?
Asi samotný fakt hrozby ztráty řidičského průkazu po nabytí dvanácti bodů. Se spoustou lidí hodně zamával, ale začali přemýšlet. Novela zákona 361 byla na veřejnosti nejdiskutovanější za posledních několik let. Už jen to, že se o ní lidé bavili třeba v hospodách, je vlastně pozitivní. Samotné přijetí zákona a především zavedení bodového systému, byť se všemi jeho nedostatky, se promítlo pozitivně. V Itálii po zavedení bodového systému klesl počet mrtvých na silnicích o třináct procent, u nás je to podobné. A pozitivní byla i mediální pozornost a tlak, debaty, poukazování na rychlost policejního prezidenta, parkování celebrit na místech pro invalidy… I když se dnes uvažuje o zrušení bodů právě za tento přestupek. My jsme se ještě před zavedením zákona snažili ve spolupráci s Českou televizí přispět pořadem Bezpečná cesta, ve kterém jsme vysvětlovali změny a dávali řidičům rady.

A jak se tedy stavíte ke změnám, které by měly přijít?
Pokud myslíte ty drobné technické změny, jako že je postihován cyklista, který zraní sám sebe, nebo že řidič nesmí zastavit na zastávce pro autobus, takže tam nesmí stát ani autobusy, tak ty samozřejmě vítáme. Nezaznamenali jsme, že by byla navrhována nějaká změna, která by eliminovala ty pozitivní stránky a snížila účinnost. Pokud jde o zvýšení rychlosti na dálnicích, v principu nejsme proti, ale pouze na úsecích, které na to mají stav, a pokud bude změna opět spojena s výchovnou mediální kampaní. Byli bychom proti zvýšení rychlosti kamionů, což se naštěstí nenavrhuje.

Mělo by se povolit globální zvýšení a omezit kritická místa značkami, nebo naopak značkami vyznačit úseky, kde by se jezdilo rychleji?
Nevím, jak je to s legislativou, nejsem právník. Selský rozum mi říká zachovat limit sto třicet a značkami povolit více. V Německu je to jasné, tam je globálně rychlost neomezená a upravuje se místními značkami, které upravují přes polovinu dálničních úseků, často ne na sto třicet, ale jen na sto dvacet nebo sto deset kilometrů v hodině.

Co říkáte na celodenní svícení?
Určitě s ním souhlasíme. O tom jsme vůbec nediskutovali, pro nás to byl jeden z největších argumentů pro přijetí zákona. Nesvítící auto v koloně svítících vozů se stává například v lesních úsecích neviditelné.

Četl jsem, že vaše nejčastější zásahy jsou k řidičům s vybitými akumulátory. Nemůže to mít souvislost?
To snad ne. Možná zpočátku mohl být mírný nárůst takových případů.

Svítil jste celodenně i před změnou pravidel?
A víte, že ne? Ale dnes opravdu svítím. A taky se přísně poutám, což jsem dříve až tolik nedělal. Ale po příchodu do ÚAMK jsem se začal setkávat s touto problematikou, například jsem vyzkoušel simulátor nárazů. Dneska kdybych se nepřipoutal, něco by mi chybělo.

Telefonujete za jízdy?
No, používám hands-free. Mám hodně práce, často jezdím, možná i čtvrtinu pracovní doby. Stává se, že mi lidé volají do auta. Sám se snažím nevolat, ale příchozích hovorů mám hodně.

Který z nešvarů jako telefonování za jízdy, kouření, zapomenutí rozsvítit, hlasitá hudba podle vás nejvíce ohrožuje bezpečnost?
Z toho, co jste říkal, tak bezesporu telefonování. Vytáčení čísla, příjem hovoru, psaní SMS i samotné telefonování odvádí pozornost. Už řidič, který jen hovoří, podvědomě přibrzdí a méně sleduje okolí a de facto brzdí provoz. S tím mají problém například sanitky, protože telefonující řidič je nevnímá. Ale veškeré vlivy, které omezí a odvedou pozornost řidiče, jsou špatné. Kouření je to samé, i když se argumentuje, že kdyby silný kuřák nemohl kouřit, bude nervózní, a to sníží bezpečnost. Ale když pomineme vliv na zdraví spolujezdců, tak má kouř vliv na čistotu oken, vytváří dehtový potah na sklech a snižuje viditelnost. Zapalování cigarety je nebezpečné jako telefonování. Hlasitá hudba může být negativní, ale to už je o zvyku řidiče, stejně jako jíst za volantem. Slovinský autoklub udělal billboardovou kampaň, kde byl vyfocen řidič držící v jedné ruce mobil, ve druhé jídlo. U toho byl nápis: „A kdo vlastně řídí?“

Upravil byste některý z těchto problémů legislativně a dal jej do chystané novely?
V první fázi by se měly odstranit největší problémy současného zákona. Například zakázat kouřit nebo jíst za volantem by vzbudilo určitě velkou reakci, a to i negativní, což by mohlo novelu pozastavit. Proto bych s tím teď váhal.

Jak vnímáte ohleduplnost řidičů na cestách?
Obecně je nízká, bezohlednost, agresivita, nezodpovědnost, neochota pouštět. Ale i to všechno se myslím trochu zlepšuje. Byl bych optimista. Není to však silná stránka českých řidičů.

Dala by se zlepšit nějakým psychologickým výcvikem nebo školením?
Musí se to brát komplexně, tedy výchovně i represivně. Hovořit o tom v autoškolách, médiích, dopravní policie by to měla postihovat.

Možná je problém v tom, že sama policie občas nejde dobrým příkladem…
To je určitě pravda. Ale vzhledem k tomu, jak obrovský je to orgán, to neplatí pro všechny. Kolikrát může být domluva od zkušeného policisty lepší než pokuta.

Jak vnímáte posílení pravomoci městských strážníků, kteří dostali některé kompetence celostátní policie?
Zpočátku jsme měli obavy, aby se posílení pravomocí neodrazilo na výběru pokut, aby se nestalo cestou zlepšování obecních rozpočtů. Protože se o tom nehovoří, nejspíš se to neděje. Řada výhrad vůči profesionalitě strážníků sice existuje, na druhou stranu na silnicích policisté chyběli. Pokud se zlepší například hustota kontrol, je to dobře. U nás jedete tři sta, čtyři sta kilometrů a nevidíte policistu. A to nehovořím o kontrole. V severských zemích průměrně přijde na řidiče kontrola po třiceti kilometrech. Nechci, abychom se stali policejním státem. Ale na druhou stranu má zvýšený dohled policie pozitivní význam pro bezpečnost, protože když člověk vidí u silnice policistu, tak podvědomě sundá nohu z plynu.

Může podle vás ovlivnit řidiče například seriál Kobra 11, ve kterém pravidelně po nehodách někdo vyvázne bez vážných zranění?
Myslím, že určitý nepatrný vliv mít může. Ale do značné míry to souvisí s inteligencí, osobností a výchovou takového řidiče.

Pomohlo by, kdyby se například na středních školách začal vyučovat nějaký specializovaný teoretický předmět?
Už na základních školách se vyučuje dopravní výchova, ve třetí a čtvrté třídě. Na té se podílíme i my a dětí je ročně asi sto tisíc. Pokud jde o střední školy, tak je pravda, že v minulosti pro své žáky zprostředkovávaly autoškoly. V rámci toho měly možnost je nějakým způsobem ovlivnit. Vzhledem k tomu, do jaké míry automobilismus zasahuje do životů všech, by si možná i zasloužil, třeba i v rámci nějakého předmětu, připomenout dětem a studentům, že jsou účastníky silničního provozu. I chodec by měl znát značky. Ta myšlenka není špatná.

Takže kdybyste měl možnost něco změnit, co by to bylo?
Prosazoval bych zavedení dalšího školení nebo výchovy řidičů. To by bezesporu přispělo k bezpečnosti silničního provozu. To je přání z kategorie realizovatelných. Co nemůžeme, leda bychom měli kouzelnou hůlku, se kterou bychom mávnuli, to je snížit agresivitu a zvýšit ohleduplnost českých řidičů.

Curriculum Vitae
Pavel Kuchálik (53) vystudoval vysokou školu humanitního směru. V ÚAMK – Ústředním automotoklubu pracuje čtvrtým rokem. Je ředitelem odboru vnějších vztahů a komunikace. Poslední dva roky také zastává úlohu tiskového mluvčího.