Přichází čas pro diesely

Vzdálená budoucnost individuální dopravy patří palivovým článkům, biologickým pohonným látkám, nebo dokonce jaderné fúzi. Tradiční spalovací motor, jak ho známe dnes, však bude ještě dlouho s námi.
Zatím se lze jen dohadovat, která technologie nahradí vnitřní spalování.
Za téměř jisté však můžeme považovat fakt, že do éry ekologicky naprosto neškodných aut, z jejichž výfuků půjde jen čistá voda, nás doveze nafta.
Ještě před dvěma dekádami opovrhované palivo rychle dobývá nová území na úkor benzinu. Naftové vozy v posledních letech opanovaly nejen lukrativní segmenty evropského trhu s osobními automobily, ale také stupně vítězů slavného vytrvalostního závodu 24 hodin Le Mans.
Audi, prémiová značka skupiny Volkswagen, v dohledné době uvede na trh model R8 V12 TDI, první supersportovní automobil s dieselovým motorem. A co je možná nejdůležitější, nafta se po mnoha desetiletích marných pokusů začíná prosazovat i na největším trhu světa - ve Spojených státech.

Evropská záležitost
Prozatím nicméně platilo, že osobní automobil s naftovým motorem zůstával ryze evropským fenoménem. Příčin je víc: legislativa řady členských států EU, široká dostupnost kvalitní motorové nafty. Především je to ale vysoká spotřební daň z pohonných hmot, která v Evropě prodražuje provoz automobilu více než jinde ve světě a donutila trh hledat úsporná opatření již v době, kdy Američané platili za litr benzinu v přepočtu sotva desetikorunu.
Podle některých zpráv z poslední doby by se mohlo zdát, že diesel je na Starém kontinentu za zenitem. Ruka trhu dohnala šetřivé řidiče. Jak roste počet naftových vozů na evropských silnicích, stoupá i poptávka po motorové naftě. Výsledek? Nafta již vyjde o dvě koruny dráž než benzin, přičemž před pouhými čtyřmi roky byl poměr naprosto stejný - ale ve prospěch nafty.
Řada analytiků se domnívá, že tento trend bude pokračovat i v následujících letech. Znamená to, že majitelé naftových automobilů spláčou nad výdělkem? A jak rostoucí cena nafty ovlivní podobu evropského trhu s osobními automobily? Překvapivě mnohem méně, než by se mohlo zdát.

Z traktorů do limuzín
Dieselový motor je na světě dokonce déle než samotný automobil. Rudolf Diesel získal patent na takzvaný vznětový spalovací motor 23. února 1893, zatímco Benzův "Motorwagen", považovaný za předchůdce dnešních motorových vozidel, přišel na svět až o dva roky později.
Dlouhá desetiletí však nafta zůstávala stranou pozornosti automobilových konstruktérů, odsouzena k nevděčné službě v motorech lodí, zemědělských strojů a elektrických generátorů. "Nafta patří do kamen," ušklíbali se mnozí nad prvními osobními automobily, které místo voňavého, aristokratického benzinu spalovaly nevábné olejnaté palivo. Dieselová auta byla možná úspornější, ale za cenu mizerné dynamiky a hlučného běhu.
K obratu došlo v 90. letech, kdy na západoevropské trhy dorazila nová generace vznětových motorů, tišších, silnějších a kultivovanějších než kdykoli v minulosti. Česká republika byla u toho. Koncern Volkswagen, jeden z velkých průkopníků moderního dieselu, měl prostřednictvím Škody Auto výsadní postavení a zkratka "TDI" se u motoristické veřejnosti záhy těšila téměř nábožné úctě. Aby také ne.
Ve srovnání s vozy Škoda 120/130 či Favorit se Octavia TDI zdála být zázračně rychlá a spotřeba pod šest litrů na sto kilometrů působila v kontextu její dynamiky jako z jiného světa.
V roce 2007 byl každý čtvrtý vůz prodaný v ČR opatřen dieselovým motorem. Lepší představu o popularitě dieselů nicméně dávají statistiky za jednotlivé segmenty. Čím větší a dražší automobil, tím vyšší je podíl nafty na celkových prodejích. "V případě ibizy, našeho nejmenšího modelu, činí podíl naftových motorizací jen asi pět procent," říká Petr Táborský, vedoucí divize Seat společnosti Import Volkswagen Group. "U velkoprostorového vozu Alhambra však naftové verze tvoří 95 procent všech prodaných vozů."
Analogickou zkušenost mají v podstatě všechny značky zastoupené na českém trhu, což potvrzuje i mluvčí Škody Auto Evžen Krauskopf: "Dieselové motorizace nacházejí uplatnění především ve větších vozech, tedy modelech Octavia či Superb. O menší auta, jako jsou například Roomster či Fabia, je zájem spíše s benzinovým motorem."
V lukrativním segmentu prémiových vozů, které jsou pro majitele nositelem prestižní image a pro výrobce zdrojem těch nejzajímavějších zisků, má diesel dokonce výsadní postavení.
Zatímco podíl naftových motorů v rámci celého českého trhu činil za rok 2007 "jen" 27,73 procenta, v segmentu vyšší střední třídy, kam podle metodiky Svazu dovozců automobilů patří například BMW řady 5, Volvo S80 nebo domácí Škoda Superb, si diesely vydobyly celých 81 procent.

Výhodná nafta? Jak pro koho
Poměr sil nafty a benzinu v jednotlivých segmentech prozrazuje mnohem více než jen preference českých řidičů. Názorně ukazuje, kterým uživatelům se diesel opravdu vyplatí, a mimoděk přitom nabízí vysvětlení zdánlivé imunity českého automobilového trhu vůči nedávnému vzestupu cen nafty u čerpacích stanic.
Auto s naftovým motorem má nižší spotřebu než benzinový ekvivalent, to vědí všichni. Ale o kolik přesně? Pro příklad zajděme k tuzemskému výrobci: zatímco Škoda Octavia 2.0 FSI spotřebuje 8,3 litru benzinu na sto kilometrů, verzi s agregátem 2.0 TDI vystačí na stejné trase 5,5 litru nafty. Obě hodnoty jsou v praxi stěží dosažitelné, což vyplývá z metodiky měření kombinované spotřeby dle direktivy EU, ale procentuální rozdíl ilustrují velmi věrohodně. Automobily jiných výrobců jsou na tom vesměs podobně.
Spotřeba paliva však není jediným nákladem, který provozovateli vozu vzniká. Moderní turbodiesely jsou konstrukčně i výrobně složitější, a proto dražší než konvenční benzinové motorizace. V našem modelovém případě Škody Octavia o rovných třicet tisíc korun. Dále je třeba vzít v úvahu rozdíly v maloobchodních cenách nafty a benzinu.
Vyplatí se vůz s naftovým motorem právě vám? To zjistíte, když dosadíte správná čísla do vzorce na straně 39. Nafta je tím výhodnější, čím více kilometrů po dobu vlastnictví vozu ujedete. Obchodnímu zástupci, který najezdí osmdesát tisíc kilometrů za rok, se vyšší počáteční výdaj do modelové octavie vrátí již po šesti měsících. Naproti tomu rodina, jež ročně nacestuje deset tisíc kilometrů, by musela vůz používat nejméně čtyři roky, než by se investice do dieselu začala vyplácet.
Nyní je zřejmé, proč se dieselová auta v České republice prodávají prakticky stejně jako dříve, ačkoliv cena motorové nafty již cenu běžného benzinu Natural 95 převyšuje. Největší podíl naftových motorizací připadá na vyšší automobilové segmenty - tedy právě ty kategorie, jejichž uživatelé patří na českých silnicích k nejaktivnějším řidičům.
Obchodní zástupci, servisní technici velkých firem, ale také manažeři všech úrovní, to jsou cílové skupiny, které dávají tradičně přednost naftě. Ročně ujedou často více než padesát tisíc kilometrů a umějí si spočítat, že i při současných cenách vychází diesel výhodněji. Lépe řečeno, umějí si to spočítat správci vozových parků - automobily střední třídy si zřídka kupují soukromé osoby, o vyšších segmentech nemluvě.

Poptávka po dieselech neklesá
Neslábnoucí zájem potvrzují jak statistiky Svazu dovozců automobilů, tak slova zástupců jednotlivých značek. Jistý pokles se projevil, ale počítá se v jednotkách procent. Podíl naftových motorů za první pololetí 2008 činil 24,72 procenta, což je o 2,97 procenta méně než ve stejném období loňského roku.
"Z pohledu příchozích objednávek jsme zatím pokles dieselových variant nepocítili. Snad pouze u menších modelů S40 a V50 se penetrace benzinových motorů poněkud zvýšila. Je ale pravdou, že nyní daleko více zákazníků porovnává výhodnost nákupu dieselové a benzinové varianty," vysvětluje obchodní ředitel Volvo Auto Czech Miroslav Koza.
Ještě jednoznačněji to vidí Petr Neústupný, který šéfuje českému zastoupení Audi: "Žádný pokles jsme nezaznamenali. Mezi naše nejprodávanější motorizace i nadále patří šestiválec 3.0 TDI, dost dramaticky mu šlape na paty 4.2 TDI a teď s napětím čekáme i na dvanáctiválec TDI, který by se měl objevit u našeho prodejního bestselleru, Audi Q7."
Zdá se, že čím prestižnější kategorie, tím loajálnější je klientela k dieselovému pohonu. Nepřímo to potvrzují výsledky značky Volkswagen, která jako jediná z oslovených pocítila odliv části "naftomilných" zákazníků k benzinu - ale opět jen v nižších segmentech. "Ano, zaznamenali jsme mírný pokles v poptávce po vozech se vznětovými motory," prozrazuje mluvčí Volkswagenu Jan Klíma, "nejvýraznější je v segmentu C (Golf), kde meziročně činí dvanáct procent a kde se zákazníci přesouvají k novým revolučním výkonným motorům TSI."
Naproti tomu Škoda Auto, která teoreticky cílí na stejnou klientelu jako VW, nic takového nepřipouští. "Zájem o vozy s dieselovým motorem měl vždy stoupající tendenci," řekl Ekonomu Evžen Krauskopf, "v současné době se kvůli vyšší ceně nafty tento růst zpomalil, nehovoříme však o stagnaci. Celkový vývoj prodejnosti těchto vozů nadále vykazuje pozitivní trend."

Ojeté "nafťáky" tolik netáhnou
Zatímco trh s novými osobními automobily žádnou "naftovou krizi" nepociťuje, z autobazarů přicházejí opačné zprávy. Oslovení zástupci velkých obchodníků s ojetými vozy přesná čísla neprozradili, ale shodli se na tom, že jejich klientela nyní žádá benzinové automobily daleko častěji než v nedávné minulosti.
Toto zjištění lze stěží označit za překvapivé. Zájemci o ojetý vůz zpravidla nepatří k řidičům, kteří najedou mnoho desítek tisíc kilometrů ročně, a s rostoucími cenami nafty pro ně přestává být vidina úsporné dieselové ojetiny atraktivní. Zvlášť když ceny ojetých vozů reagují s jistou setrvačností, takže benzinovou ojetinu lze i dnes pořídit mnohem výhodněji než ekvivalentní diesel.
Zájemci o automobil z druhé ruky musejí nadto brát v úvahu další faktory, jako jsou spolehlivost a náklady na případnou opravu - a zde se komplikované moderní turbodiesely ocitají ve značné nevýhodě.
"Diesely jsou mnohem citlivější na zacházení," vysvětluje šéfredaktor časopisu AutoDiesel Martin Vaculík, "vyžadují zkušenějšího a kvalifikovanějšího řidiče než auta se zážehovými motory."
Nesprávné zacházení může vést, a také často vede, k předčasnému opotřebení řady nákladných součástí, jako jsou vstřikování paliva, turbodmychadlo nebo dvouhmotový setrvačník. Desetitisícové náklady na opravu rychle smažou výhodu nízké spotřeby.
"Není přehnané tvrdit, že turbodiesel s více než 150 000 najetými kilometry je spíše než výhodnou koupí riskantní sázkou do loterie," potvrdil přejímací technik v jednom z velkých pražských servisů.

Poslední slovo nepadlo
V bazarech tedy současný vývoj naftě spíše nepřeje, ale jak se bude vyvíjet trh s novými automobily? Oslovení zástupci jednotlivých výrobců se shodují v tom, že do budoucna nelze očekávat žádnou dramatickou změnu.
Milan Koza však vidí jistý potenciál ke změně na trhu služebních vozidel: "Myslím, že dojde k uvolnění nákupních politik našich firemních zákazníků od zatím celkem jednoznačné orientace na diesel směrem k možnosti nákupů vozů i s benzinovými motory."
V úvodu naznačený trend je nicméně nevyhnutelný, alespoň pokud rozdíl v cenách benzinu a nafty nezačne eskalovat do nepředpokládaných výšin.
Výrobci automobilů investovali do vývoje naftových motorů v posledních letech miliardy eur a úředníci Evropské unie připravují legislativu, která zavedením emisních limitů CO2 nepřímo zvýhodňuje právě dieselový pohon. (CO2 je skleníkový plyn, který se uvolňuje při spalování fosilních paliv a nemá nic společného se škodlivinami, jako jsou CO nebo oxidy dusíku, pro které existují emisní normy již dávno.)
Na druhé straně Atlantiku mezitím nejmodernější agregáty dokázaly splnit tamní emisní standard Tier II Bin 5, který pro turbodiesel dlouhá léta představoval neřešitelnou překážku. A kvůli trvale stoupajícím cenám ropy bude také dále růst význam spotřeby paliva coby rozhodovacího kritéria při výběru nového automobilu, a to jak v Evropě, tak v zámoří.
To jsou jen některé z mnoha důvodů, proč v horizontu několika let rozhodně nelze očekávat ústup vznětového motoru - právě naopak, doba největší slávy dieselových aut teprve začíná.