Richard Kopečný - V Česku je příliš mnoho ojetin

Můžete srovnat prodej u nás a v okolí?
Srovnání je obtížné, Maďaři a Poláci vycházeli z jiného základu. Maďarský trh je větší, ročně se tam prodá kolem 220 tisíc aut, což zhruba odpovídá součtu za ČR a SR, přestože z hlediska počtu obyvatel by se jen v ČR mělo prodávat asi tolik co v Maďarsku. Důvodů je několik. Počáteční stav tam byl horší, aut bylo méně a byla zastaralejší. Kromě toho se Maďaři dlouho bránili dovozu ojetých vozů, takže tam nedošlo k tak obrovské deformaci. Slovenský trh je malý, prošel několika krizovými roky, v poslední době se stabilizoval na úrovni 70 tisíc aut. Pro srovnání - obdobný počet se prodává ve Slovinsku, které má ve srovnání se SR zhruba čtvrtinu obyvatel. Polsko zažilo šok, po úplném uvolnění dovozu ojetin klesl trh ze 600 tisíc nových aut na 250 tisíc. Negativní důsledky budou dlouhodobé, Polsko je pocítí, zejména až dojde na likvidaci vraků.

Jak dlouho bude trvat současný stav, kdy počet dovezených ojetých vozů převyšuje prodej nových?
Není to normální stav. Jednou z jeho příčin je skutečnost, že lidé mají jiné priority, zařizují si bydlení. Další důvodem je nižší kupní sila, ale to už podle mého názoru není hlavní problém. Existuje mnoho finančních nástrojů, které pořízení nového vozu usnadňují. Zájemce však vidí dovážená ojetá auta, která vypadají jako výhodná koupě. Některá jsou extrémně levná, protože mají nejasný původ nebo jsou na samém kraji fyzické životnosti.
Změna současné situace by byla úkolem pro celou společnost - muselo by se změnit prostředí, musela by existovat politika pro obnovu vozového parku. Bohužel se tu nevyvíjí společenský tlak na ekologii a bezpečnost, podobný tomu, jaký zažily státy EU-15. U nás neexistuje motivace pro koupi nového auta, naopak se otevře ještě širší prostor pro ojetá. Jde o daň, kterou platíme za vstup do EU, ale mezitím jsme mohli udělat řadu věcí v daňové a legislativní oblasti. Mohl být vyhlášen program na podporu obnovy vozového parku. Bohužel, i kvůli politické situaci jsme neměli protějšek, se kterým bychom mohli jednat - a tím myslím nejen náš svaz, ale i Sdružení automobilového průmyslu a pojišťovny.

Když koruna oslabovala, bylo to důvodem ke zdražení. Teď posiluje, ale ceny nepadají. Přijde to na podzim?
Posilování koruny umožňuje prodejcům vyhlašovat akce na podporu prodeje, ale k pádu cen určitě nedojde. Krátkodobé změny kurzu nemají zásadní vliv. Cenová politika je rozložena v čase, firmy pracují - když nic jiného - s nějakým skladem. Jestli jsme včera prolomili určitou směnnou hodnotu, tak se nevztahuje na sklad, v kterém máme vozy i několik měsíců. Kromě toho prudce rostou náklady na materiál, kovy a ropu. To se projevuje ve výrobních nákladech, a tedy i v cenách. Pravda je, že i vliv zvýšených cen surovin se rozkládá v čase, řada výrobců má uzavřené dlouhodobé kontrakty, jenže ty jednou vyprší.

Někdy se zdá, jako by prodejci o jednotlivého zákazníka moc nestáli.
Jde o velmi těžký byznys. Z hlediska čistého prodeje nových automobilů je naprostá většina dealerů na nule nebo ve ztrátě. Ty firmy mohou existovat jen díky kombinaci svých aktivit: kromě prodeje jde o servis, zajištění technické kontroly, autobazar, prodej příslušenství a náhradních dílů. Tlak na ceny a vybavení je zvláště v rozmezí od minivozů po nižší střední třídu takový, že moc neumožňuje zvyšovat rentabilitu. V Německu je prodej posunut do vyšších segmentů. Přitom fixní náklady - splácení úvěru, mzdy apod. - jsou stejné, ať prodáváte malá auta nebo luxusní. Každý z prodejců se dnes nějakým způsobem podílí na všech akcích, které běží. Jde ovšem také o to, jak si počínají jednotlivé značky. Úspěšnější je ten, kdo je aktivní, má dobrou cenovou politiku, marketing i produkty. Počet prodejců a nabídka je taková, že zákazník má obrovský výběr.

Jak se u nás vyvíjí podíl evropských a asijských značek? Můžete srovnat dnešní stav s tím, co bylo třeba před pěti lety? A jak to podle vás půjde dál?
Za první pololetí roku 2001 byl podíl asijských značek 10 %. Letos již činí 17,8 %. Z toho je vidět jednoznačný růst, který odpovídá evropskému trendu.

Proč zde ale chybí indická Tata, japonské Daihatsu, malajský Proton či čínské automobilky?
Vstup na trh znamená obrovské náklady a musí se aspoň v dlouhodobém horizontu vyplatit. V Nizozemsku, které má asi 15 milionů obyvatel, se ročně prodá až 600 tisíc aut. Tam se může uplatnit víc značek, u nás jsou zase větší možnosti než na Slovensku. Další věc je, aby auto odpovídalo trhu. I renomované asijské automobilky mají výrobky, které v Evropě vůbec nenabízejí, protože jde o vozy určené pro jiná teritoria.

Jedničkou na trhu je Škoda, letos s asi 41% podílem mezi osobními auty. Čím si vysvětlujete, že pořadí na dalších místech se tak často mění?
Na malém trhu dochází ke změnám jednodušeji. V Německu si za padesát let všechny firmy vybudovaly postavení. Změny tam nejsou dramatické, protože řada zákazníků si léta kupuje vozy jedné značky a nemají tendenci odbíhat. Ti, kteří odbíhají, se v mnoha případech stanou zákazníky asijských značek. V ČR je situace složitější, ale rozdíly v první desítce dovozců nepovažuji za drastické. Každá značka si občas zažije růst i slabší chvilky, svou roli hraje i třeba momentální dostupnost nějakého modelu. Nakonec vždy záleží na zákazníkovi.