Testování motorů F1 – srdce fanouška zaplesá

V poslední době popularita formule 1 obecně upadá, o umístění jezdců na stupních vítězů totiž jako by se stále více rozhodovalo v kancelářích na počítačích a kalkulačkách úředníků z Mezinárodní automobilové federace. Neustálé restrikce, omezování a změny předpisů (z těch posledních asi nasazení přeplňovaných šestiválců, zákaz tankování během závodů) ubírají závodům na atraktivitě. Fanoušci si stěžují na to, že motory nejsou dostatečně hlučné a vůbec jejich zvuk je takový… nijaký. Však si poslechněte například staré deseti či osmiválce a porovnejte to s dnešními šestiválci s turbem… mně osobně se zpěv osmiválce blízko 20 tisíc otáček za minutu tedy líbí mnohem víc.

Pokud si na ně už náhodou nevzpomínáte, máme tu pro vás záznam z testování motoru stáje Renault. To ve zkratce ukazuje, co všechno musí pohonné jednotky snášet v laboratořích i na závodním okruhu.

I přesto, že vaše reproduktory či sluchátka nedokáží výsledek podat v celé své kráse, už jen poslech zvuků, které motor vydává, je rajskou hudbou. Všimněte si do ruda rozžhaveného výfukového potrubí, to upoutá pozornost asi jako první. Spalovací prostory opouští plyny o teplotě blízké 900 °C při plném plynu, při 18 000 otáčkách za minutu (neuvěřitelných 300 otáček za vteřinu!), tedy z každé řady osmiválce odchází zhruba 0,3 kg výfukových plynů každou sekundu, které opouští koncovku rychlostí přes 700 km/hod.

Motoristické fanoušky jistě potěší detail na sání motoru. To je otevřené a nabízí tak mimořádně zajímavou podívanou na práci škrticích klapek a vstřikovacích trysek. Při plném plynu je vidět, jak palivo do sacího potrubí doslova teče proudem, velmi dobře lze pozorovat výpadky vstřikovačů při řazení a řídicí jednotkou přesně „sázené“ meziplyny. Více toho uvidíte v přiloženém videu, které je vysoce návykové.

Zajímavosti o motoru – Renault, 2012

• Před nastartováním motoru se musí chladicí systém zahřát alespoň na 50 °C. Tolerance vnitřních součástí neumožňují, aby motor mohl fungovat při nižší teplotě – písty jsou v běžných teplotách oválné (lidským okem to nelze poznat), aby dosáhly správného cylindrického tvaru při provozní teplotě motoru.

• Hliníkový píst váží 250 gramů, v maximálních otáčkách však působí na ostatní součásti klikového mechanizmu vahou okolo dvou tun.

• Kliková hřídel je z nitridované oceli, protizávaží z wolframové slitiny.

• Na volnoběh točí okolo pěti tisíc otáček.

• Jeho životnost je zhruba 3 000 km.