Vratislav Kulhánek - Hrozbou mohou být auta i díly z Číny

Osobní auta v Česku vyrábí mladoboleslavská Škoda Auto, kolínská TPCA, na Moravu míří jihokorejská automobilka Hyundai. Automobilový trh v zemi i v Evropě přitom stagnuje, prodejci slibují statisícové slevy, jen aby zákazníky přilákali. Nadvýroba a slabý odbyt jsou podle některých odborníků prvními příznaky krize.
Prezident Sdružení automobilového průmyslu Vratislav Kulhánek je však přesvědčen o tom, že jde o cyklický výkyv v běžném vývoji průmyslového sektoru, žádná krize na obzoru není.

Uživí se v Česku tři automobilky?
Pokud by to měly být automobilky typu Škody Auto s komplexní hloubkou výroby včetně motorárny, vlastního vývoje a tak podobně, tak těžko. Ale v případě TPCA a předpokládám, že i u Hyundai půjde spíš o montáž, takže to není v zásadě žádný problém. Česko má tradici strojírenského centra bývalého Rakouska-Uherska, je tady dobrá infrastruktura, kvalifikovaný personál, široká síť dodavatelů. Ti jsou schopni rychle rozšířit výrobu, třeba o třetí směnu. Nemluvě o tom, že v řadě případů ještě robotizace nedosáhla takového stupně, jakého by dosáhnout mohla. Jediné riziko je přílišná závislost ekonomiky na jednom průmyslovém odvětví.

Jde o skutečné riziko?
Prodej aut je cyklická záležitost, sedm biblických let tučných a sedm hubených. Kdyby se na evropský trh dostaly levné čínské automobily, kdyby se objevilo nové médium, třeba minivrtulník, který by auta nahradil, tak by to určité riziko znamenalo. Není ale velké, protože flexibilita automobilového průmyslu je poměrně značná. Pokud budou továrny vytíženy na sedmdesát procent, pořád to není šok, který by ekonomika nezvládla. Ale kromě automobilového průmyslu je třeba rozvíjet i ostatní odvětví.

Prodejci nyní nabízejí výrazné slevy. Budou se auta ještě více zlevňovat, nebo už jsou ceny na dně a budou se jen zvedat?
Současné ceny aut se nyní pohybují někde na polovině cen, které existovaly před patnácti lety. Auta jsou zcela jinak vybavená, mají airbagy, ABS, bez elektroniky dnes pomalu žádné auto neexistuje. Na jedné straně roste produktivita, hledají se levnější dodavatelé, drahá ocel je nahrazována levnějšími plasty, to náklady snižuje. Na druhé straně cenu zvyšují požadavky Evropské komise, obecné požadavky na snížení exhalací, zvýšení bezpečnosti posádky i chodců. Důsledkem je, že automobilky mají málo peněz na vývoj, klesají jim zisky. To není uspokojivé. V budoucnu se dočkáme toho, že auta budou celoevropsky i celosvětově unifikovanější. Ale všechno má svoji hranici, domnívám se, že ceny už níž nepůjdou.

A co současné statisícové slevy na různé modely?
Nedochází ke snížení cen, jde o podporu prodeje. Vždycky nějaký model přikryje podporu prodeje jiného modelu, různě se to přelévá. Ale ceny zásadně neklesají. Když se podíváte po celé Evropě, tak auto pod dvě stě tisíc korun neexistuje. Tedy auto, které by bylo hodné toho názvu ve 21. století.

Nikdo tedy nekoupí fabii pod dvě stě tisíc?
To je nemožné. I kdyby se ten prostor náhodou vytvořil, tak je potřeba dát spousta peněz do vývoje. Pro snížení cen prostor není, pro podporu prodeje ano. Model k modelu. Když na jednom budu mít zisk a na druhém budu na nule, tak použiju část zisku, abych podpořil prodej slabšího modelu.

Na podpoře prodeje se údajně musí podílet i prodejci a stěžují si, že na prodeji aut už nic nevydělají, že žijí jen ze servisu....
Zhruba je to pravda, ne ale úplně, oni si trošičku vymýšlejí. Ale nedokázali by se uživit jenom na prodeji nových vozů, značně vydělávají na servisu. Stejně tak automobilky vydělávají na prodeji náhradních dílů pomalu víc než na prodeji nových vozů. Nějaká nákladová hranice být musí. Když si automobilka na sebe nevydělá, zkrachuje. Poroste výbava vozů, ale ceny budou spíše stagnovat. Budou se hledat všechny možné rezervy. Například Toyota dosahuje nadstandardního zisku ve srovnání s ostatními automobilkami. To znamená, že to jde.

Odbyt evropských producentů klesá, jejich podíl na trhu přebírají japonské a korejské značky...
Problémem nejsou Japonci. Japonská auta jsou poměrně drahá, protože splňují všechna kritéria jako evropská. Problémem jsou korejská auta. Relativně levná, kvalitní a velmi dobře vybavená. Jejich podíl na trhu roste, zatímco podíl japonských vozů na evropských trzích je stabilní. Nedá se nic dělat, to je konkurence. Rizikem je podle mne Čína, která nerespektuje ochranu autorských práv, takže náklady na vývoj snadno ušetří a vyrobí extrémně levné vozy. Pokud EU nevytvoří nějaké zábrany a čínská auta budou vyhovovat kvalitativním a bezpečnostním požadavkům provozu na evropských silnicích, pak to může být velká hrozba pro evropské značky, které musí investovat do vývoje.

Čínské vozy v bezpečnostních testech v Evropě neobstály. Testy ale dělají potíže i jiným značkám, především loňské rozšíření o kritérium ochrany chodců. Myslíte, že je nutné?
Některé úvahy Evropské komise jdou za hranici možného. Na jedné straně se mají snižovat exhalace, snižovat spotřeba, na druhé kvůli bezpečnosti by měla být auta stále těžší, z toho vyplývá zase vyšší spotřeba pohonných hmot. Ochrana chodců musí být řešena ne nějakým polštářem na předním nárazníku, ale designovým způsobem, aby se chodec nedostal pod auto, aby po něm spíše sklouzl.

Evropská unie chce povolit i používání neoriginálních náhradních dílů, které se vyrábějí třeba anonymně někde v Asii a jsou levnější. Co si o tomto záměru myslíte?
Je to další ze šílených nápadů Evropské komise, zatím se o tom jen mluví. Jsem ve skupině, která vytváří podklady pro tato jednání. V komisi existuje naivní představa, že víceméně zadarmo dají automobilky svoji dokumentaci kdekomu. To samo o sobě je podivné. Na jedné straně se přeme o pirátské vypalování CD a na druhé straně bychom měli dát v plen duševní vlastnictví. Mnohem horší ale je, že neautorizované, chcete-li neoriginální náhradní díly, mohou ovlivnit bezpečnost. Hovoří se o viditelných dílech, jako jsou kapota, nárazníky, blatníky, tedy to, co garantuje bezpečnost vozidla. Když bude mít plech tloušťku dvě desetiny milimetru místo předepsaných šesti desetin, výrobce samozřejmě ušetří, ale takový plech je staniol, nic nechrání, atraktivní to je jen pro pojišťovny. Navíc pokud Evropská komise neoriginální náhradní díly povolí, může se stát, že většina náhradních dílů bude vyráběna v Číně a v Evropě přijdeme o desítky tisíc pracovních míst. To je skandální úvaha.

Škoda Auto má ale vizi vyrábět své vozy v Číně. Podmínkou tamní vlády jsou dodávky od místních firem. Jak ohlídáte kvalitu?
To už není vize, jde o realitu. Licence je prodaná, podmínky dojednané a v příštím roce by výroba v Šanghaji už měla naběhnout. Jde o společný podnik Volkswagenu a Číny, automobily rozebrané na jednotlivé díly budeme dodávat z České republiky a v Číně se budou vozy montovat, v této fázi je kvalita zaručena. V průběhu tří až pěti let budeme pozvolna přecházet na místní dodavatele s tím, že kvalitativní podmínky budou přesně stanovené a kontrolované. Cílově chceme v Číně vyrábět ročně padesát tisíc vozů Octavia.

Řada dílů aut je dnes z plastů. Připravují se tak automobilky na ekologickou likvidaci vraků, za niž budou od roku 2007 odpovídat?
Jde o recyklaci, likvidovat se má jen minimum částí. Vozidla uváděná na trh od roku 2005 musí být z 85 procent recyklovatelná. Nová auta už mají maximální počet dílů opakovaně využitelných. Podle mého názoru tady vzniká nové průmyslové odvětví, které bude renovovat díly. Před lety jsem byl v Americe u firmy vyrábějící kompresory a nestačil jsem se divit. Oni starý kompresor odkoupili, rozebrali, díly vyčistili a 70 procent jich bylo znovu použitelných. Jde to. V autě blok motoru vydrží třeba šest set tisíc kilometrů, přitom do likvidace má jít vůz po třech stech tisících. Renovovaný blok ale může ještě sloužit jako náhradní díl, to je rozumnější než nápady EK.

Automobilky budou odpovědné za recyklaci všech svých modelů?
Podle směrnice Evropské komise odpovídají automobilky od roku 2007 za recyklaci a ekologickou likvidaci svých vozů, vyrobených i v minulých letech. Jsou ale národní úpravy. V Česku by to mělo fungovat tak, že třeba Škodovka odpovídá za své vozy a dá franšízu někomu, kdo to bude organizovat. Recyklace sama je fantastický byznys. Kdo to bude dělat, vydělá na tom víc než automobilka.

Aktuálním požadavkem na auta jsou nízké emise, úsporné motory. Vyvíjí Škoda Auto třeba hybridní pohony kombinující benzín a elektromotor?
To je věc koncernu Volkswagen. Jsem skeptik, existující auta na vodík zatěžují životní prostředí víc než benzínové motory. K tomu musí být infrastruktura a ta se podle mne v příštích padesáti letech jen tak nezmění. Dovedu si představit elektromobily nebo hybridy pro jízdu ve městě, ale jinak ne. Hybridy nejsou tématem Škodovky.

---

Předseda dozorčí rady automobilky Škoda Auto a bývalý předseda jejího představenstva Vratislav Kulhánek (62) je dlouhodobě i prezidentem Sdružení automobilového průmyslu.
Celkem šestkrát byl oceněn titulem Manažer roku, v roce 2000 získal Cenu česko-německého porozumění. Technická univerzita v Košicích mu začátkem roku 2004 udělila čestný titul Doktor honoris causa.
Jeho koníčkem je sport, hrál první ligu volejbalu, dodnes hraje tenis. Letos se stal předsedou Českého svazu ledního hokeje.