Ach ty zadní nápravy...

Ovladatelnost Focusu byla na „předokolku“ skutečně příkladná a dokonce i etalonu třídy Golfu, nastaly krušné časy. Neexistovala recenze Golfu, kde by nebyl Focus dáván za vzor v jízdních vlastnostech. A tak nižší střední třída začala opouštět nápravu s vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou ve prospěch multi-linků. Jenže ejhle, sama Honda - průkopník použití multi-linku (víceprkové zadní nápravy) v malých vozech, přišla s novým Civicem a vzadu je nyní zatracovaná “traverza” či “lešenářská trubka”, jak je náprava s vlečenými rameny hanlivě nazývána. A letos se stejnou cestou vydal i Nissan, když opustil velice dobře hodnocenou zadní nápravu použitou u hatchbacku Almera a svůj nový model Tiida postavil na zadní nápravu s vlečenými rameny. Otázka je zřejmá: „Měli výrobci máslo na hlavě, když přecházeli na multi-link nebo ho tam mají teď při cestě zpět?“ Jaké jsou skutečné výhody víceprvkové nápravy a jaké její nevýhody a především, jaký to všechno má význam pro nás jako zákazníky?

Honda se při představení posledního Civicu nechala slyšet, že její inženýři odladili nápravu s vlečenými rameny tak dokonale, že víceprvku není více třeba, tečka. Běžný zákazník, jehož profese a vzdělání spadá do jiné kategorie než je dynamika vozidel, je elegantně odpálkován („překvapivě“ je takových zákazníků většina). Mnohým zvědavcům však hlavou letí mnoho otazníků. Když je ona “traverza” tak dokonalou nápravou, proč ji nemá třeba Honda Accord, nebo proč ji nemají Civicy prodávané v USA a Japonsku, proč ji nemá Civic sedan? Mám na celou věc svůj názor, ale než Vám ho prozradím, pojďme se podívat na problematiku z technického hlediska.

Nejprve podrobme našemu zkoumání nápravu s vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou. Tato náprava se zcela po právu stala klasikou u vozidel s pohonem předních kol, protože nabízí celou řadu výhod. Předně je výrobně nenáročná, zrovna tak je nenáročná na servis a především je pro výrobu levná (už vám taky svítá?). Její nespornou výhodou je i prostorová nenáročnost, která dovolí maximálně využít záď vozu pro zavazadlový prostor. Torzně poddajná příčka pak pomáhá zabít dvě mouchy jednou ranou. Dodává nápravě potřebnou tuhost v příčném směru, ale svou poddajností v krutu umožňuje do jisté míry nezávislý pohyb kol a zároveň působí jako příčný stabilizátor. Právě poměrně tuhý zadní stabilizátor je u automobilu s koncepci “všechno vpředu” nutností. Pomáhá částečně eliminovat přirozenou nedotáčivost těchto vozidel tím, že přenos příčných sil převádí na záď vozu. Právě ona příčka je místem, kde se můžou vývojáři dost “vyřádit” a její příčný průřez je příslušnými automobilkami patentován.

Problémem této nápravy je velice omezená možnost kontroly geometrie kol. Laický pohled je často takový, že zadní náprava, je u “předokolky” jen od toho, abychom netahali zadek auta po asfaltu, ale že vše podstatné se děje na nápravě přední. Avšak i u automobilu s pohonem předních kol má zadní náprava zcela zásadní vliv na stabilitu vozu a na jeho chování. Hodnoty sbíhavosti a odklonu kol jsou neméně důležité v porovnání s nápravou přední.

Tady nacházíme kámen úrazu, protože řídit uspokojivě kolo v průběhu celého jeho zdvihu při propružení a dosáhnout jeho správného postavení vůči vozovce v jakékoli jízdní situaci je značně problematické. Pneumatika nejlépe vzdoruje bočním silám, pokud je postavena kolmo k silnici popřípadě je v mírně negativním odklonu (vršek kola přikloněn směrem do karoserie), naopak s pozitivním odklonem kola (prázdná nákladní Tatra) schopnost přenést boční sílu prudce klesá. Slyšel jsem názory, že výhoda vlečných ramen je, že se v průběhu zdvihu kola nemění jeho odklon. To je však pravda pouze pokud měříme odklon kola vůči karosérii a tato hodnota je bohužel pneumatice stejně lhostejná jako barva karosérie. Na obrázku je vozidlo nakloněného v zatáčce a postavení jeho kol vzhledem k vozovce. To je spolu s jejich svislým zatížením klíčem k výsledným jízdním vlastnostem. A tady je vidět jasné omezeni ze strany jednoduché nápravy.

Toto je problém, se kterým se konstruktéři na klikové nápravě perou. Pomoc hledají v nastavení tuhosti ramen, torzní příčky a silent bloků, které drží nápravu v karoserii. Z (na první pohled) jednoduché nápravy se tak z hlediska konstruktéra stává pořádně tvrdý oříšek. Je nutné přiznat, že se skutečné daří naladit parametry nápravy kvalitně a je například možné zajistit určitý stupeň “samořiditelnosti” zadních kol změnou jejich sbíhavosti v závislosti na zatíženi. Pomoc zde představují stále vyspělejší konstrukční programy, které dovolují s elastokinematikou zavěšení kol počítat již v raných fázích projektu. Rozhodně však není možné dosáhnout takové úrovně naladění jako u multi-linku! Jistou cestou je omezeni zdvihu kola, takže změny geometrie nejsou při manévrech vozu tak drastické. Výsledkem je ovsem tvrdé naladění a utrpí tím jízdní komfort. Toto řešeni nacházíme u “hot hatchů” které sice dosahují překvapivě dobrých jízdních vlastností, ovšem jen na kvalitních silnicích. Méně kvalitní cesta znamená stop sportovním ambicím a ohrožení zubní skloviny posádky. Navíc to, že jsou jízdní vlastnosti vozu závislé na tuhosti pružných lůžek uložení nápravy znamená, že se tyto vlastnosti budou měnit s věkem automobilu, ale také s vnější teplotou či s úrovní zacházení ze strany řidiče.

Snaha umožnit maximální možnou kontrolu odklonu a sbíhavosti kola v celém jeho propružení, vedla konstruktéry k zavádění víceprvkových zavěšení neboli anglicky multi-linku. Zjednodušeně se dá říci, že čím více prvků zavěšení kolo obsahuje, tím je možné lépe optimalizovat jeho pohyb. Maximální možný počet prvků (tedy ramen či táhel) je pět a takzvaný “pětiprvek” je nejdokonalejším zavěšením kola, který využívají jen některé vozy vyššich tříd nebo vozy sportovní. O víceprvkovém zavěšení mluvíme při použiti alespoň tří prvků (například jedno podélné a dvě příčná ramena). Víceprvkové zavěšení nám tedy umožňuje dosáhnout lepších jízdních výkonů při zachování slušného komfortu jízdy, protože nám umožní využít větší zdvih kola, aniž by se ono dostalo do nepříznivé polohy z hlediska přenosu sil. Nevýhodou “víceprvku” je větší prostorová náročnost a samozřejmě cena. Také je zde jistá vyšší servisní náročnost daná větším počtem kloubů a ramen. Na druhou stranu se namáhání rozloží na více dílů a výsledná životnost může být lepší než u jednoduché nápravy s vlečenými rameny.

Vyřešit podvozek vozidla tak, aby poskytoval optimální komfort a zároveň bezchybnou ovladatelnost je ideálem, kterému je možné se jen limitně blížit. Výsledné vlastnosti jsou vždy kompromisem mezi komfortem a ovladatelností. Je na výrobci, do jak velkého kompromisu se pustí. Může obětovat komfort u sportovně laděných vozů, nebo obětuje ovladatelnost u vozů rodinných. Nebo může utratit více peněz a přiblížit se tak k oné dokonalosti. A tady je můj slíbený názor ohledně Hondy. Myslím, že víceprvková náprava padla na oltář zlevňováni. Honda už dlouhá léta produkovala technicky nadprůměrné vozy, ale v Evropě je nedokázala prodat. Teď vsadila na jinou kartu, na nápaditý a výrazný design, na výrobně náročnější karosérii a interiér. Ale cena vozu musí zůstat konkurenceschopná a hlavně, zisk je u každého výrobce „až“ na prvním místě. Na víceprvek už jednoduše nezbylo dost peněz.

Nemyslím si, že by vlastníci nového Civicu měli strkat své vozy na nejbližší vrakoviště. Podle všeho se jedná o velice vydařený automobil. Bohužel však trošku utrpěla pověst Hondy jako nositele špičkových technologií. Víceprvková náprava je jednoznačně dokonalejším technickým řešením a návrat k vlečeným ramenům je krokem zpět. A to, že v prestižním britském pořadu „Top Gear“ dostal nejnovější Civic Type R na okruhu napráskáno od svého generačně staršího jmenovce jistě není nejlepší vizitkou. Můžeme jen spekulovat jak dalece za to mohla zadní náprava a jak vyšší hmotnost vozu.

V tomto článku jsem si vzal na mušku (trošku nemilosrdně) nový Civic, ale jak jsem uvedl, podobnou cestou jde i Nissan. Co nás čeká dál - nastanou v nižší střední třídě finanční škrty v oblasti zadní nápravy obecně nebo se jedná o výjimky z pravidla? Všichni co rádi kroutí volantem zřejmě doufají v tu výjimku, ovšem v nižší střední třídě rozhoduje střední proud.