Aerodynamika aut: předválečné aerodynamické skvosty (7. díl)

Burney Streamliner

Sir Charles Dennistoun Burney byl známý anglický letecký konstruktér a tvůrce několika vzducholodí. Nicméně na konci 20. let se pustil i do tvorby automobilu. A ne ledajakého, jeho model Streamliner měl aerodynamickou karosérii, která se vymykala všemu, co tehdy na kolech jezdilo. Vzniklo celkem dvanáct exemplářů, každý byl vlastně originál a lišil se v některých částech od ostatních. Ve skutečnosti sloužily především jako výkladní skříň Burneyových patentů.

Streamliner měl vzadu uložený motor se dvěma chladiči, ve vozech se objevilo hned několik typů značek Beverley, Lycoming nebo Armstrong Siddeley. Vůz byl neuvěřitelně dlouhý, měřil 6,1 m a zajímavostí bylo umístění náhradního kola v zadních pravých dveřích kabiny. Další kolo mohlo být v protějších dveřích, nebo se do nich vměstnal koktejlový bar. Vůz stál tehdy 1500 Liber Šterlinků, což bylo jen o nějakých 350 méně než tehdejší nejluxusnější vozy od Rolls-Royce. Není tedy zase tak překvapivé, že streamliner si například pořídil ve 30. letech i britský následník trůnu. Několik vozů vzniklo ještě v licenci u firmy Crossley Motors, nicméně produkce u Burneyeho skončila v roce 1936. Žádný z jeho originálních vozů se nedochoval, do dnešních dnů přežily jen dvě licenční kopie od Crossley Motors.

Airomobile

Ve Spojených státech jistý Paul Lewis věřil, že s vozem opatřeným pouze třemi koly může dosáhnout lepších aerodynamických vlastností a také nižších nákladů na provoz. Proto v roce 1934 nakreslil návrh vozu, jenž nazval Airomobile. Nicméně cesta od nákresu ke skutečnosti byla dosti trnitá. Po mnoha technických potížích Lewis postavil svůj vůz až o tři roky později. K pohonu sloužil vzduchem chlazený čtyřválcový boxer umístěný vpředu pohánějící přední kola. Jeho objem činil 2,1 l a výkon 44 kW. Nebyl to žádný drobek, na délku měřil přes 4,5 m a vážil jednu tunu.

Lewis v následujících letech podnikl několik propagačních turné po USA a dokázal vzbudit zájem mnoha dealerů. Jediný prototyp jeho tvůrce i postupně v průběhu let upravoval, jenže další plány i komerční prodej zhatil příchod války.

Dubonnet Dolphin

Další aerodynamicky zajímavý počin vznikl ve Francii. Na svědomí jej měl válečný pilot a závodník André Dubonnet. Ten proháněl na tratích velkých cen vozy věhlasných značek Hispano-Suiza a Bugatti. Nicméně po svém závodnickém období se rozhodl posunout vývoj automobilů kupředu. A vsadil právě na aerodynamické pojetí. Nicméně se nezapřely jeho závodnické sklony a tak vznikl velmi neobvyklý pasažérský vůz s motorem uprostřed. Se svými představami se obrátil na designerské studio Hibbard & Darrin, které tito dva američtí designéři zřídili v Paříži. Dubonnet pak s nimi v roce 1936 vytvořil vůz pojmenovaný Dolphin, který poháněl vidlicový osmiválec Ford o objemu 3,7 l.

Karosérie byla nejen aerodynamicky účinná a tvarově velmi neortodoxní, ale také zvláštně řešená. Disponovala třemi dveřmi, dvěma bočními, třetí se nacházely v pravé polovině přídě, přičemž jejich panty se nalézaly přesně v jejím středu. Příďové dveře se otvíraly podobně jako například u známé a mnohem pozdější Iso Isetty.

Dubonnet pak svého dolphina testoval a porovnával s konvenčními fordy se stejným motorem. Ukázalo se, že dokáže uhánět rychlostí až 173 km/h, zatímco běžné Fordovy sedany jen 131 km/h. I rozdíl ve spotřebě byl zásadní, dolphin zvládl ujet 100 km s necelými 11 litry paliva v nádrži, kdežto konvenční fordy k tomu potřebovaly o pět litrů víc. Dubonnet poslal svůj výtvor i za velkou louži a nabízel jej jak Fordu, tak GM, neuspěl však a další osudy dolphinu nejsou známy.

Dymaxion

Na počátku 30. let přišel americký vynálezce Buckminster Fuller s konceptem moderního stylu života, který nazval Dymaxion. V rámci takto široce pojatého přístupu k věcem tehdejší současnosti vytvořil i návrh vozidla se stejným názvem. Už v roce 1933 jej vystavil na Světové výstavě v Chicagu, kde vzbudil samozřejmě rozruch. Fuller chtěl postavit stroj, který bude dopravovat lidi při nízkých provozních nákladech. Proto zvolil přísně aerodynamickou karosérii a taktéž tříkolový podvozek. Z dnešního pohledu to byl vlastně mikrobus, protože měl pojmout až 11 cestujících, měřil šest metrů a vážil něco málo přes jednu tunu. Spotřeba prý činila 7,8 l na 100 km.

Fullerovi s projektem dymaxionu napomáhal stavitel lodí William Starling Burgess, vlastně to i takový silniční koráb byl. Ostatně dymaxion měl být jen předzvěstí Fullerovy vize dopravního prostředku, který se dokáže pohybovat po pevnině, vodě i ve vzduchu. Jako základ posloužilo šasi z Fordu model B, aerodynamická karosérie byla z lehkého hliníku. Neobvyklý byl systém pohonu, motor byl vzadu, ale poháněl přední kola, která byla uchycena k pevné nápravě. Změny směru jízdy pak obstarávalo řiditelné zadní kolo, podobně jako kormidlo u lodí. Zadní kolo se dokonce mohlo otočit o 180 stupňů.

Při zkouškách vůz prý dosáhl rychlosti 140 km/h, ovšem díky řiditelnému kolu vzadu byl velmi nestabilní. To mělo za následek, že se při předváděcí jízdě na zmiňované chicagské výstavě převrátil a cestující utrpěli těžká zranění. Do té doby vznikly jen tři exempláře a onen incident znamenal všemu konec. Fuller od další práce na dymaxionu upustil. Dodnes se zachoval jeden vůz, v kopřivnické firmě Ecorra nedávno dokončili také repliku dymaxionu.

McQuay-Norris Streamliner

V roce 1934 americká firma McQuay-Norris ze St. Louis postavila šest automobilů pojmenovaných Streamliner. Jejich úkolem byla propagace produktového portfolia firmy, která se zabývala výrobou automobilových součástek. Nicméně ve skutečnosti sloužily především jako testovací vozidla, na kterých se zkoušely různé komponenty a součástky. Proto také byly vybaveny množstvím měřících přístrojů a aparatur. Potah aerodynamické karosérie byl vyroben z hliníku a oceli, ovšem základ tvořila dřevěná kostra. K pohonu sloužil osmiválec Ford o výkonu 63 kW, s třístupňovou převodovkou vůz dokázal rozpohybovat až na hranici 130km/h.

Streamlinery v rámci zkoušek brázdily silnice ve Spojených státech a Kanadě několik let, přesněji do roku 1940 a vykonaly hodně užitečné práce pro vývoj nových automobilových komponent. V kabinách se ovšem nevozili cestující, ale hlavně měřící aparatury. Později byly odprodány soukromníkům, do dnešních dnů se dochovaly jen dva.

Panhard & Levassor Dynamic

Ve Francii v letech 1936 až 1940 vyráběla automobilka Panhard & Levassor zajímavý model Dynamic, jenž patřil do kategorie luxusních limuzín. Byl také jeden z mála, který se dočkal sériové výroby, ale nijak závratných počtů nedosáhl. Karosérie byla proudnicová ve stylu Art deco, proto jaksi více zapadala do své doby, než například výtvory Tatry, které svou dobu spíše předběhly. Dynamic se vyráběl v několika verzích a s různými motory. Dynamic 130 měl šoupátkový řadový šestiválec o objemu 2,5 l a k dostání byl jako limuzína se šesti místy nebo čtyřmístná berline, také jako kupé či kabriolet. Zajímavostí bylo umístění volantu a místa řidiče vepředu uprostřed, cestující seděli po stranách a vzadu. Do roku 1938 vzniklo jen 358 kusů.

Vedle „stotřicítky“ se vyráběl i silnější Dynamic 140 s motorem o objemu 2,9 l a výkonem 51 kW. „Stočtyřicítka“ se prodávala až do roku 1940 a z výrobní linky Panhard & Levassor jich sjelo 2230 kusů. Nejmenší množství vyrobených vozů zaznamenal model Dynamic 160, jenž se stavěl pouze v letech 1937 a 1938. Vyrobeno bylo jen 153 vozů vybavených motorem o objemu 3,8 l.

Schlörwagen

Velmi zajímavým počinem na poli aerodynamických vozů byl i výtvor konstruktéra Karla Schlöra, příznačně nazvaný Schlörwagen (nicméně se mu přezdívalo i „vajíčko“). Schlör jako inženýr zbrojovky Krauss Maffei už v roce 1936 navrhl vůz s extrémně nízkým aerodynamickým součinitelem odporu vzduchu. Ve spolupráci s institutem aerodynamiky v Göttingenu začal za pomoci zkoušek v aerodynamickém tunelu stavět speciální karosérii, která vykazovala hodnotu součinitele odporu Cx 0,113, což je i dnes téměř neuvěřitelné číslo.

Později Schlör použil šasi z Mercedesu 170H, který měl motor umístěný vzadu, a na něj nasadil výslednou hliníkovou karosérii. Skutečný vůz vykazoval poněkud horší součinitel odporu v hodnotě Cx 0,186, což je ale stále nadmíru vynikající údaj. V roce 1939 se konala veřejná premiéra schlörwagenu na berlínském autosalonu a dokonce se prý uvažovalo o sériové výrobě. Jenže začátek války veškeré takovéto úvahy uťal. Během války se prý jediný dokončený kus dostal na ruskou frontu, kde dostal motor s tlačnou vrtulí a snad sloužil jako sněžné saně. O jeho dalších osudech není nic známo.

Stout Scarab

V 30. letech přišel s nápadem postavit aerodynamické a úsporné auto s velkým vnitřním prostorem i americký letecký konstruktér William B. Stout. Chtěl přijít se strojem, jenž by byl provozně ekonomický, bezpečný, dobře se ovládal a odvezl by větší množství pasažérů. Mělo to být vlastně takové menší dopravní letadlo na kolech. Jeho Stout Scarab z roku 1936 svým pojetím připomínal Fullerův dymaxion, ovšem motor byl vzadu a poháněl zadní kola. Scarab už ve své době disponoval takovými vymoženostmi, jako jsou například elektrické zámky dveří.

Karosérie vyrobená z hliníků ukrývala v zadní části vidlicový osmiválec Ford o výkonu 67 kW a podvozek disponoval nezávislým zavěšením kol. Tato kombinace dávala vozu dobrou dynamiku i výbornou ovladatelnost a stabilitu, také se prý příjemně řídil. Uvnitř bylo několik míst k sezení, přičemž pouze sedadlo řidiče mělo pevnou polohu. Ostatní sedadla byla pohyblivá, otočná a nechyběl ani sklopný stoleček.

Stout z počátku avizoval, že scarab bude exkluzivní zboží, které vznikne jen ve sto exemplářích s cenou startujících na ne zrovna malých 5 tisících dolarech. Nicméně nakonec vzniklo jen devět scarabů. Ovšem některé z nich se ocitly v opravdu prominentních garážích. Jeden vlastnil například cukrovinkářský magnát Phillip Wrigley, další zase gumárenský magnát Harvey Firestone.