Aerodynamika aut: Předválečné čs. aerodynamické vozy aneb nebyly to jen tatrovky (6. díl)

Wikov 35

První vůz s aerodynamickou karosérií zamýšlený pro komerční prodej v Československu postavili v Prostějově u firmy Wikov. Původně se Wikov zabýval především výrobou zemědělských strojů a vznikl v roce 1918 sloučením firem Wichterle a Kovářík, přičemž Wichterlova společnost působila už od 80. let 19. století. Strojařská tradice tedy Wikovu nechyběla, postupně produkoval vedle zemědělské techniky i motory, kotle, elektromotory i různá strojní zařízení pro podniky.

Nicméně ambiciózním podnikatelům nechyběla kuráž a ve 20. letech se pustili i do konstrukce a výroby automobilů. Wikov se stal prestižní značkou, a proto není divu, že si firma dovolila v roce 1931 na podzimním pražském autosalonu představit unikátní a revoluční aerodynamický vůz na podvozku typu Wikov 35. Přezdívalo se mu Kapka nebo také Kapucín či Krasin, to kvůli na svou dobu neobvyklé aerodynamické karosérii podle návrhu Paula Jarayho.

Aerodynamická karosérie byla unikátní a mohla vozu pomoci k zajímavým dynamickým charakteristikám, jenže konstruktéři nedotáhli věc do dokonalosti. Především podvozek nedostal žádné kryty a aerodynamické linie karosérie narušovalo mnoho vystupujících detailů v podobě pantů, stupaček, klik atd. Čtyřválec OHC o objemu 1 743 ccm byl umístěn pod přední kapotou a dával výkon 26 kW. Pocházel ze standardního modelu 35 a byl spojen s třístupňovou převodovkou. Maximální rychlost činila 105 km/h. To bylo jen o 5 km/h více než u běžného Wikovu 35. Právě kvůli nedotažené aerodynamické koncepci vůz nejenže nebyl o mnoho rychlejší, ale nebyl ani úspornější. To bylo navíc dáno tím, že aerodynamická karosérie byla o 100 kg těžší než standardní, kapka vážila 1 200 kg.

Neortodoxní tvary společně s průměrnými výkony a horentní cenou odsoudily kapku ke komerčnímu propadáku. Vyrobilo se jich všeho všudy tři kusy. Není divu, Wikov za ni chtěl 75 tisíc korun, přitom kromě originálního vzhledu nenabízela oproti normálnímu Wikovu 35 nic navíc. Taková Tatra 57 se v oné době prodávala za 25 tisíc a Aero 500 dokonce za 17 tisíc.

Jawa tisícimílová

I v Jawě se ve 20. letech rozhodli, že snižující se zbrojní výrobu nahradí výrobou automobilů. Ovšem majitel František Janeček nechtěl čekat na výsledky vlastního vývoje, proto koupil u německého DKW licenční práva na výrobu vozu, který u nás dostal označení Jawa 700. „Sedmistovka“ měla veřejnou premiéru na jarním pražském autosalonu v roce 1934. Už rok před tím se konal první ročník prestižního automobilového závodu 1000 mil československých. A Janeček se chtěl druhého ročníku v roce 1934 zúčastnit také. Proto se začaly připravovat dva vozy na podvozku „sedmistovky“, které měly dostat nově vyvíjený dvoulitr. A že to se závodem myslel František Janeček velmi vážně, svědčí fakt, že si do Prahy pozval samotného Paula Jarayho, aby mu narýsoval uzavřenou aerodynamickou karosérii pro jeden z připravovaných vozů. Druhý měl být otevřeným roadsterem.

Bohužel do června, kdy se závod jel, se nepodařilo v továrně připravit zamýšlený dvoulitr a Janeček tak chtěl účast odvolat. Jenže tovární jezdci Antonín Vitvar a Jaroslav Kaiser šéfa přemluvili, aby mohli startovat jako soukromí jezdci s oběma vozy, které dostaly místo dvoulitru standardní dvoudobé dvouválce ze „sedmistovky“ s objemem zvětšeným na 750 ccm. Motory měly výkon 20 kW a jawy s nimi jely až 130 km/h. Vitvar s Kaiserem se nakonec tedy postavili na start ve třídě do 750 ccm, Jarayho uzavřenou jawu sedlal Kaiser se spolujezdcem Kronbergerem.

Oba vozy nebyly vůbec vyzkoušené, a tak se ukázalo, že především ten aerodynamický s Jarayho karosérií byl značně podmotorovaný, neboť karosérie byla příliš těžká. Špatně ji snášela i listová pera vozu, na nerovnostech dokonce pneumatiky dřely o podběhy. Nicméně vůz vzbudil velký ohlas, byl středem pozornosti, a dokonce závod dokončil. Ba co více, vyhrál svou třídu, zatímco otevřená verze s Vitvarem za volantem skončila předčasně kvůli technické závadě. Ještě v polovině závodu však Vitvar dokonce vedl, ale Kaiser jej zastoupil dokonale a továrně vydělal za prvenství i tisíce korun. O rok později se konal poslední ročník závodu a na něm už Jawa dominovala s novými Jawami 750.

Škoda 932

V době, tedy v roce 1932, kdy v Tatře stavěli prototyp V570, v mladoboleslavské Škodovce vznikl aerodynamický prototyp označený číslovkou 932. Je zajímavé, že prototypu Tatry i Škody z oné doby se až nápadně podobal pozdější brouk z pera Ferdinanda Porscheho. Škodovácký prototyp dostal přezdívku Kadlomobil. Měřil na délku jen 3,8 m a motor se nacházel v zádi. Šlo o vzduchem chlazený čtyřválec boxer OHV s objemem 1 498 ccm, který dával výkon 22 kW. Kadlomobil vážil jen 900 kg a údajně se dokázal rozjet na rychlost 110 km/h. S nekonvenční aerodynamickou karosérií vznikl jen jeden kus. O dva roky později spatřil světlo světa ještě jeden prototyp Škoda 932, který měl také dvoudveřovou karosérii, ovšem na svou dobu nijak originální a zcela odlišnou od původní aerodynamické z roku 1932.

Škoda 935

V roce 1935 ve Škodovce postavili ještě jeden aerodynamický vůz, který v některých ohledech dokonce překonával i slavné Tatry T-77 a T-87. Šlo o prototyp s označením 935, o kterém se v továrních záznamech zachovala jen opravdu stručná poznámka: „Jezdí dobře“. Škoda vůz předvedla dokonce na pražském autosalonu roku 1935, ale pak se po něm slehla zem. Několikrát změnil majitele a po velkých změnách s nástupem komunistického režimu se na opravdu pozoruhodný vůz docela zapomnělo. V roce 1968 Škoda otvírala své muzeum a k veřejnosti směřovala žádost, aby přispěla do jeho fondů. Tehdy se zchátralý prototyp znovu objevil, když jej jakýsi zemědělec z Banské Bystrice muzeu nabídl k prodeji. Od té doby čekal v depozitáři na obnovu, která se uskutečnila až v nedávné době.

Vůz o délce 4,86 m vážil jen asi 1 200 kg, a to díky použití hliníku a oceli. Aerodynamická karosérie nabízela prostor pro pět cestujících, zavazadlový prostor vpředu měl objem 300 l. Škodovka měla lépe rozvrženou hmotnost než tehdejší tatry, například chladič byl v přídi, stejně jako nádrž, vzadu byl motor a převodovka Cotal. Motor byl rovněž vzduchem chlazený čtyřválcový boxer o objemu 1 995 ccm se dvěma karburátory Zenith a výkonem 40 kW, se kterým prototyp dosahoval rychlosti 140 km/h. Vůz měl ovšem pro škodovku netypický páteřový rám, v němž byla další palivová nádrž.

Z6 hurvínek

K aerodynamickým vozům v předválečném Československu můžeme řadit i malý lidový vůz z produkce brněnské zbrojovky, model Z6. Tato zetka přezdívaná také jako Hurvínek měla aerodynamickou karosérii jarayhovského stylu, jež stála na páteřovém rámu, stejně jako u tatrovek nebo už zmiňované Škody 935. Z6 vznikla v roce 1935 jako levný doplněk první v Československu vyráběné sériové předokolky Z4 z roku 1933. Zetky vlastně vznikly ze stejných důvodů jako čtyřkolové Jawy. Zbrojovka se potýkala s úbytkem zbrojních zakázek, tak hledala jiné výrobní programy a vrhla se na automobily.

Hurvínek měl také pohon předních kol, ale díky ne zrovna geniálně vyřešenému zavěšení kol v kombinaci s páteřovým rámem byl poněkud nestabilní. Elegantní aerodynamická karosérie dávala vozu estetické kvality, ovšem v jeho případě neměla vlastně žádné praktické uplatnění. Vodou chlazený dvouválec o objemu 735 ccm a výkonu 14 kW dokázal hurvínka rozjet jen na 90 km/h, takže se její efekt nemohl projevit ani s ohledem na spotřebu, natož při vysokých rychlostech. Z6 se však vyráběla jen rok, v Evropě se zvyšovalo napětí a Zbrojovka začala zase naplno pracovat na zakázkách pro armádu.