Aerodynamika aut: Tatra a Ledvinka před 2. sv. válkou (4. díl)

Jan Ledvinka

Tatra se stala před druhou světovou válkou průkopníkem moderních aerodynamických vozů, které využívaly konstrukčních principů Paula Jarayeho a na kterých se významně podepsal konstruktér Jan Ledvinka (budeme používat jeho občanské jméno zaznamenané v poválečných čs. úředních listinách, jinak též Hans Ledvinka či Hans Ledwinka). Tento narozením Rakušan s českými předky a čs. občan se narodil v Klosterneuburgu v roce 1878. Jako mladík studoval na průmyslovce ve Vídni, poté se dostal do Kopřivnice, kde v roce 1897 nastoupil do vagónky NW. Tedy už záhy se jeho osud spojil s automobilkou Tatra.

Nejdříve pracoval jako technik železničních vozidel, ale v kopřivnické firmě se v době jeho příchodu už věnovali i automobilům. Ledvinka se tak podílel i na stavbě legendárního NW Präsident. V roce 1902 firmu opustil, aby se za tři roky vrátil a stal se technickým ředitelem. Nicméně i když je Ledvinka spojován hlavně s Tatrou, měl několik období, kdy působil jinde. Na počátku první světové války opustil českou vlast i Tatru a odešel pracovat do firmy Steyr, kde působil až do roku 1921. A právě tam se nad společnou prací setkal například s Ferdinandem Porschem. V onom roce 1921 se vrací na Moravu do nově vzniknuvšího Československa, stává se čs. občanem (podobně jako Ferdinand Porsche) a začíná jeho nejplodnější a nejslavnější období.

Stal se hlavním inženýrem i konstruktérem a hned se uvedl šestiválcem o objemu 5,3 l pro Typ U. Nicméně nesmrtelnost mu zajistila konstrukce podvozku s páteřovým rámem a výkyvnými polonápravami, který vytvořil pro legendární model Tatra 11. Vrcholem jeho práce byly samozřejmě aerodynamické tatry ze třicátých let, na kterých spolupracoval se svým synem Erichem a konstruktérem Erichem Übelackerem. Méně známým faktem ovšem je, že Ledvinka Tatru v roce 1937 opět opustil a své konstruktérské schopnosti využil při práci pro výrobce letadel firmu Bücker (není bez zajímavosti, že ještě před jeho odchodem Tatra zakoupila licenční výrobní práva na letoun Bücker Bü-131).

Do Kopřivnice se vrátil po vypuknutí války v roce 1940 a působil tam opět jako šéfkonstruktér. Po válce byl čs. úřady obviněn z kolaborace kvůli jeho práci ve vedení automobilky, která byla nucena vyrábět a vyvíjet pro německou armádu. Navíc se těsně po skončení bojů snažil zajistit nabytý majetek před znárodněním, což mu jen přitížilo. Byl odsouzen na šest let do vězení. Nicméně i tak se podílel na vývoji nových tater, protože technici z továrny za ním často do vězení chodili na konzultace. V roce 1951 byl propuštěn a okamžitě opustil komunistické Československo. Poté se usadil v Mnichově a pracoval pro několik firem, především opět pro Steyr, pro který vytvořil další automobilovou legendu, malý nákladní Pinzgauer využívající stejnou koncepci podvozku jako tatry.

V roce 1961 se mu dostalo pocty, když byl vyznamenán medailí Rudolfa Diesela, šest let nato ale zemřel. Teprve v roce 1992 jej Nejvyšší soud ČSFR rehabilitoval a zbavil obvinění z kolaborace. Vrcholným oceněním jeho umu a práce se pak stalo uvedení do Evropské automobilové síně slávy na ženevském autosalonu v roce 2007.

Tatra V570

Začátkem třicátých let Ledvinka se svými spolupracovníky začal pracovat na potenciálním nástupci Tatry 12. Jako konzultanta si nepřizval nikoho menšího než Paula Jarayeho, podle jehož návrhů vzniklo i několik starších prototypů. Pracovalo se paralelně na dvou koncepcích. Jednu představoval model V570, který do značné míry navazoval na „dvanáctku“, druhou pak ztělesňoval prototyp budoucí Tatry 57. Oba vozy původně ctily Jarayeho aerodynamické návrhy karosérie. „Padesátsedmičku“ dostali na starost Erich Ledvinka a Erich Übelacker, zatímco V570 se nakonec ujal sám Ledvinka senior.

Vedení firmy vidělo budoucnost nového levného vozu v modelu T57, který se také začal záhy vyrábět a stal se tak úspěšným, že produkce vydržela až do konce 40. let. Jenže produkční „padesátsedmička“ ztratila mnoho z původní Jarayeho koncepce, což se nelíbilo Ledvinkovi senioru. První Übelackerova podoba prototypu V570 vznikla v letech 1931 a 1932 ve dvou exemlářích. Jenže Ledvinka senior nebyl spokojen a chtěl vůz, jenž by se více řídil Jarayeho návrhy. Tak se v roce 1933 narodil třetí prototyp V570.

Ten už dostal aerodynamicky pojatou karosérii a dvouválcový boxer umístěný v zadní části. Měl objem 0,854 l a výkon 18 koní. Nechyběl páteřový rám a pohon zadních kol. I když byl tento třetí prototyp předobrazem slavných a úspěšných aerodynamických tater a také konceptu lidového vozu, sám neuspěl. Kvůli koncepci „vše vzadu“ nebylo řízení nejideálnější, to platilo i o chlazení motoru. Navíc komerční úspěch konvenční T57 sebral šance experimentální V570 na výrobu. Její podstatu však o pár let později zosobnil model T97. A právě třetí prototyp se zachoval do dnešních dnů. Po ukončení projektu jej odkoupil soukromý vlastník, jenž vůz používal po tři desítky let a později jej daroval tatrováckému muzeu, kde odpočívá dodnes.

Tatra 77

Asi nejproslulejším Ledvinkovým dílem je Tatra T77, i když nástupnická T87 byla vyspělejší i prodejně úspěšnější. T77 svým pojetím vycházela z třetího prototypu V570 a na její podobě Jaray s Ledvinkou úzce spolupracoval. Už při stavbě a testování se tvar vozu zajížděl v aerodynamickém tunelu. Nicméně i na T77 se podíleli významnou měrou Erich Ledvinka a především Erich Übelacker. T77 se poprvé představila v březnu 1934 na pražském autosalonu, na podzim téhož roku v Paříži a všude vyvolala značný rozruch. Byla to první tatra se samonosnou karosérií, jejíž součinitel odporu měl hodnotu Cx 0,36. V zádi byl vidlicový osmiválcový motor s objemem 2,969 l, rozvodem OHC a výkonem 44 kW. Přes malý výkon a váhu 1700 kg dokázal vůz vyvinout maximální rychlost 145 km/h. Celkem jich bylo vyrobeno 101 exemplářů.

Rok po premiéře T77 vznikla zdokonalená varianta T77A s objemnějším a silnějším osmiválcem o výkonu 55 kW a 3,378 l. „Áčko“ mělo o 10 cm delší rozvor a dostalo i třetí světlomet v čelní masce. Karosérie byla vycizelována tak, že součinitel odporu dosáhl udivující Cx 0,212. I díky tomu mohl jet rychleji než 150 km/h. T77A se vyráběla až do roku 1938, dokonce dva roky souběžně s nástupcem v podobě T87, celkem jich vzniklo 154 kusů. To na ručně vyráběné a kus od kusu se lišící auto nebylo špatné. Ale Ledvinka senior nebyl se „sedmdesátsedmičkou“ zcela spokojen. Hlavně řízení bylo kvůli těžké zádi nevyvážené. Proto začal záhy pracovat na dokonalejším voze.

Tatra 87

Už v roce 1936 vznikly první dva prototypy T87 a o rok později dalších pět z ověřovací série. Také T87 je dítětem především Ledvinky seniora, ale za výrazného přispění Ericha Übelackera, který musel často čelit šéfově kritice, a Paula Jaraye. T87 byla mnohem lehčí než T77, o plných 330 kg, a to díky použití lehkých materiálů, jako byl hliník či elektron. Vůz byl také kratší a měl menší rozvor i šířku. Naopak vzduchem chlazený vidlicový osmiválec s rozvodem OHV a objemem 2,545 l měl vyšší výkon, celých 70 kW. Se součinitelem aerodynamického odporu karosérie o hodnotě Cx 0,36 dokázala T87 jet až 160 km/h, což z ní dělalo jedno z nejrychlejších produkčních vozů své doby. Spotřeba přitom činila průměrně jen 12,5 l.

Oficiální premiéru na veřejnosti si odbyla v roce 1937, plná výroba se rozeběhla o rok později. Trvala až do roku 1950, v roce 1948 se dočkala modernizace a úpravy karosérie. Na začátku 50. let dokonce některé T87 dostaly modernější motor, se kterým z kopřivnické továrny později vyjížděl model T603. Celkem vzniklo na 3 023 vozů a nebýt války, bylo by jich mnohem více, a nebýt komunistického převratu, možná by se dnes díky nim vedle jmen prémiových německých a britských značek skloňovalo i slovo Tatra.

Tatra 97

Ledvinka a jeho spolupracovníci stvořili menšího souputníka T87 s typovým označením T97 taktéž v roce 1936. Měl to být jakýsi levný doplněk luxusní T87, proto s ní také sdílel řadu dílů a konstrukčních skupin. Zajímavé ovšem je, že i když byla T97 v základu „chudá“ příbuzná (například postrádala topení, které bylo jen za příplatek), automobilka nabízela poměrně širokou příplatkovou výbavu a na svou dobu velký výběr barev karosérie. Splývavá aerodynamicky tvarovaná záď ukrývala čtyřválcový boxer o objemu 1,8 l a výkonu téměř 30 kW. Součinitel aerodynamického odporu vykazoval hodnotu Cx 0,259, což umožňovalo malému vozu dosáhnout rychlosti až 130 km/h.

Nicméně osud mnohem vyspělejšího a výkonnějšího „lidového vozu“, než byl Porscheho KdF-Wagen, se naplnil velmi brzy. Osudným se mu stala pookupační prezentace na berlínském autosalonu v roce 1939. V přímém porovnání s původním broukem se ukázalo, že ztělesnění nacistické představy o vozu pro masy silně pokulhává za tatrováckým výtvorem. Proto byla na příkaz z Berlína výroba T97 ještě téhož roku ukončena, vyspělejší konkurence nebyla žádoucí. Po válce se vyrobilo pár nových T97, ale brzy přišel její nástupce Tatra T600 Tatraplan. Celkem tedy vzniklo pouhých 508 kusů.

Tatra 90

Pokud mluvíme o předválečných aerodynamických tatrách, musíme zmínit, byť jen na okraj, i méně známý typ T90. Vznikl už v roce 1935, ale proslulosti modelů T77 a T87 nemohl dosáhnout, neboť byl postaven jen ve dvou prototypových exemplářích. Představil se dokonce na pařížském autosalonu, ale do výroby se nedostal. Šlo o šestimístnou limuzínu (dvě místa byla spíše nouzová), která využívala komponenty a části z nákladní T82. Celá příď a čtyřválcový boxer o výkonu 55 kW byly převzaty právě z typu T82, nicméně karosérie jako celek vytvářela proudnicový aerodynamický celek. Vůz dokázal uhánět rychlostí až 110 km/h, ovšem šlo vlastně o jakýsi kompromis mezi aerodynamickým a klasickým vozem. Jeden exemplář se dokonce dochoval a dnes je k vidění v tatrováckém muzeu.