Nejhorší auto z Mladé Boleslavi vzniklo před 80 lety. Autorem byl F. Porsche

Ne vždy jsou všechny nápady geniálních mozků skvělé. Příkladem, který to dokazuje, je příběh nákladního vozu Škoda Radschlepper Ost (RSO), který se v Mladé Boleslavi vyráběl v letech 1942-44. Duchovním otcem tohoto projektu byl Ferdinand Porsche.

Tento konstruktér závodních předválečných "stříbrných šípů", budoucího Volkswagenu Brouk a dalších pozoruhodných automobilů, se začátkem roku 1942 vypravil do Mladé Boleslavi. Zde si vybral jedenáctičlenný tým techniků, kteří pak střídavě pracovali v Mladé Boleslavi a v Porscheho konstrukční kanceláři v Zuffenhausenu u Stuttgartu.

Práce probíhaly poměrně rychle a již 2. září téhož roku byla v Mladé Boleslavi spuštěna výroba. Stroj to byl opravdu pozoruhodný. Pozornost na něm přitahovala zejména ocelová kola s průměrem sto padesát centimetrů.

Vozidlo i s tabulkou jeho technických dat si můžete prohlédnout v naší fotogalerii.

Vozidlo měřilo na délku 622 centimetrů, šířka činila 230 a výška o šest centimetrů přesahovala hranici tří metrů. Hmotnost byla sedm tun. Díky čtyřválcovému vzduchem chlazenému zážehovému motoru se zdvihovým objemem válců 6024 cm3 s výkonem 90 koňských sil bylo schopné uvézt pětitunový náklad. Buď na krátké korbě nebo na taženém přívěsu.



Zajímavě bylo řešeno startování tohoto agregátu. Místo elektrického startéru posloužila polovina motoru vozu KDF (předchůce VW Brouk). Výkon tohoto agregátu byl 12 koňských sil. Pokud by selhal, mohla se posádka spolehnout na nouzové startování klikou.

Těchto motorků bylo k dispozici více, než kolik se nakonec vozů RSO vyrobilo, a tak prý byly některé použité do manipulačních vozíků pro přepravu materiálu v areálu továrny. Podle vzpomínek pamětníků se jim říkalo "Vpravo hleď", protože řidič musel sedět v kabině bokem - čelem k levému boku vozíku.

Porsche chtěl, aby auto bylo co nejschopnější v terénu. Proto vůz dostal pohon všech kol a dokonce tři uzávěrky diferenciálů. Podvozek měl žebřinový rám a obě nápravy byly tuhé odpružené podélnými listovými pery. Kabina byla ze dřeva potaženého plechem a bylo v ní místo pro tři lidi.

Všechna konstrukční řešení se měla co nejdůkladněji ověřit. Proto dokonce na severním okraji Mladé Boleslavi v lokalitě Radouč vznikl speciální terénní polygon. Na něm byl navršen umělý kopec se sklonem 30 stupňů. Jenže se ukázalo, že kamenem úrazu jsou právě kola ve spojení s velkou hmotností. Byla totiž poměrně úzká a do podmáčeného terénu se bořila. Nepomohlo ani to, že se myslelo na možnost výměny povrchových "ostruh". Jiné byly určené pro pohyb v terénu, jiné pro jízdu na silnici.



Na podmáčených loukách v okolí Mladé Boleslavi tahač nesčetněkrát zapadl. Na sněhu a ledu se zase nekontrolovatelně smýkal a fakticky ho nebylo možné řídit. 

Při používání na bojištích navíc auto značně limitovala jeho nízká maximální rychlost, která činila pouze šestnáct kilometrů v hodině a hlavně ukrutná "žravost". Dosahovala až 200 litrů na sto kilometrů.

Některé nápady konstruktérů by sice jeho hlavní neduhy uměly odstranit nebo alespoň umenšit, avšak dělníci, kteří Německu pochopitelně nepřáli, nápravu úmyslně zdržovali nebo navrhovaná řešení zcela ignorovali. Navíc se snažili zhoršit kvalitu výrobku také tím, že například nedostatkovými kovy určenými pro zušlechťování oceli extrémně plýtvali při jiných příležitostech.

V roce 1942 se vyrobilo 10 kusů tohoto vozu, v roce 1943 pak 154. Ještě v roce 1944 vzniklo posledních 42 exemplářů. Na východní frontu se zřejmě žádná Škoda RSO nepodívala, použity byly hlavně na bojištích v západní Evropě. Ještě při ofenzívě v Ardenách je prý nasadili, aby tam rozbíjely železniční tratě. 

Do dnešních dnů se zřejmě žádný z těchto vozů nedochoval.