Auta už nikdy nebudou taková, jaká bychom je chtěli. Nemohou být, proč?

O důvodech, proč jsou moderní auta unifikovaná a „šedá" se rozpovídal nejmenovaný designér, který poměry při vývoji nového auta sdílel s americkým serverem Jalopnik.

Jeho zpověď byla rozdělena do tří „oddělení: technický vývoj, design a rozpočet. Nakonec do toho všeho vstupuje ještě vláda, dávající hromadu omezení a nařízení. Není potom nijak překvapivé, že při vývoji auta souvisí všechno se vším a především všechno s rozpočtem.

Mnoho nadšenců a potenciálních zákazníků si myslí, že je to právě na rozhodnutí vývojových inženýrů, jaké motory, převodovky a technická řešení se v autě použijí. Bohužel faktem je, že ve většině automobilek mají inženýři u vývoje značně svázané ruce a musí pracovat s tím, co dovolí kolegové z účetního.

Čtěte také: Éra downsizingu podle Volkswagenu končí. Zmenšování motorů je na vrcholu

Jejich úkol je tedy značně nelehký. Na omezeném rozpočtu musí vytvořit součásti auta, které budou dostatečně odolné, trvanlivé a spolehlivé. Na každém plastovém dílu v interiéru, potažmo na způsobu, kterým je uchycen ke zbytku, je potřeba strávit mnoho hodin vývoje. Další dlouhý vývoj zabere třeba podvozek, který musí přežít tisíce a tisíce výmolů na silnici.

Je tedy docela logické, že inženýři zodpovědní za vývoj motoru a pohonného ústrojí na tom nejsou o nic lépe. Je na ně šlapáno kvůli emisím, spotřebě, výrobním nákladům, ale zároveň i kvůli dynamice a opět spolehlivosti. S takto svázanýma rukama se prostě nelze zavděčit všem.

Dnešní technologie a postupy výroby umožňují automobilkám vyrobit téměř cokoliv. Auta by mohla být úžasně stylizovaná a stejně líbivá, jako ony futuristické koncepty na výstavách, ovšem i tady vstupuje do hry pár háčků.

Problémem číslo jedna je opět rozpočet, který zkrátka nedovolí využívat naplno všech možností. Říkáte si, že by bylo super, kdyby i obyčejná levná auta měla zajímavě tvarované nárazníky s velkými přístupy vzduchu, ostrými tvary a dalšími náležitostmi? Takový nárazník by stál ve výrobě výrazně víc peněz, než kolik stojí ten obyčejný, takže nepřipadá v úvahu.

Stejně tak nepřipadají v úvahu ani další karosářské díly, které by byly výrobně náročné. Zákazníci běžných automobilek by takové rozmařilosti prostě nezaplatili.

Čtěte také: Glosa: Kampaň Prahy proti SUV je hloupá a k smíchu. Pomáhá si lživými argumenty

Malou možnost rozšoupnout se dává automobilkám alespoň příplatková výbava. Různé pakety, které jsou k nalezení v cenících, umí pošťouchnout design auta o úroveň výše, ovšem je třeba za ně náležitě připlatit.

Inženýr ze serveru Jalopnik navíc dodává, že by mnoho aut vypadalo výrazně lépe, nebýt aerodynamiky. Poučka, že co je aerodynamické, je i hezké, totiž rozhodně neplatí vždy a také tady se najdou oblasti, ve kterých musí designéři kvůli co nejefektivnější aerodynamice ustoupit.

Konečně se dostáváme k opravdovému jádru současného vývoje automobilů. Jak je patrné již z výše popsaného, rozpočet je tou největší určující silou, která říká, co může být a co ne. Takže až se příště podíváte na záslepku v interiéru vašeho auta, vzpomeňte si, že za jejím vznikem stojí právě rozpočet při vývoji.

Právě ony nenáviděné záslepky jsou naprosto typickou ukázkou. Představte si, že všechny části interiéru se dnes vyrábí vstřikováním do formy. Taková ocelová forma stojí i desítky milionů korun a je tedy logické, že chce automobilka používat pouze jeden typ pro všechny.

Čtěte také: VIDEO: Slavný automobilový mýtus. Opravdu cukr v nádrži zničí motor?

Přece nebudou existovat dvě formy jen proto, aby se zaplnila díra po jednom tlačítku, které ale náleží příplatkové výbavě. Záslepka přece stojí zanedbatelnou sumu.

Když už nám připadá, že mají automobilky dost „interních" problémů, zdaleka ještě není vyhráno. Jsou tu totiž různé regulace a soubor obrovských nároků na bezpečnost a emise, kterým se musí podřídit téměř vše. Věděli jste třeba o tom, že je stanovena úroveň hořlavosti různých materiálů, použitých v interiérech?

Problém spočívá i v měnících se nárazových testech. Třeba v USA se začal používat test čelního nárazu s 25% překrytím. Náhle musí být konstrukce auta odolná i tam, kde dosud být nemusela, takže se mění části v konstrukci a samozřejmě i jejich okolí.

Občas se tak stává, že nějaký model dostane v rámci faceliftu třeba nový nárazník, který jako by neseděl ke zbytku auta. I tady mohou být na vině nové požadavky v oblasti bezpečnosti, které si vyžádaly novou vzpěru, zasahující do prostoru nárazníku.

Čtěte také: Asistenční služba zveřejnila statistiku poruchovosti. Kdo propadl?

Nový nárazový test si navíc vyžádá také nové airbagy. Hlava cestujících se náhle nepohybuje pouze dopředu a dozadu či do stran, ale vlivem jiných sil se pohybuje šikmo. Nový airbag s větší plochou ovšem zasahuje do dalších částí interiéru a je docela dobře možné, že by mohl nějaký díl vystřelit a udělat z něj smrtící projektil. Ve výsledku tak narážíme na to, že každá i sebemenší změna znamená proměnu hromady dalších věcí okolo.

Vývoj auta jako celku je tedy náročný běh na dlouhou trať. Na jejím konci musí stát vůz, který bude trvanlivý, kvalitní, alespoň trochu atraktivní, bezpečný a samozřejmě i za rozumnou cenu. A nutnost kombinovat všechny tyto ohledy je přesně ten důvod, proč auta nikdy nebudou taková, jaká bychom je chtěli.