Bavorská značka BMW postoupila v elektrifikaci svého mimořádně oblíbeného modelu 5. V Evropě se už v příštích letech má prodávat více plně elektrických verzí tohoto manažerského vozu, ale přesto si zákazníci můžou koupit i varianty se zážehovými i vznětovými čtyřválci. Jak plně elektrické verze, tak i oblíbenou dieselovou motorizaci, jsem již měl možnost porovnat na stejných trasách.
Za pět desetiletí se vůz BMW 5 stal doslova pojmem. Ano, skutečně existuje již padesát let, poprvé si ho totiž zákazníci mohli koupit v roce 1973. Právě nyní vstupuje do prodeje osmá generace.
Během novinářské jízdní prezentace odehrávající se na chorvatském poloostrově Istrie jsem měl jsem možnost vyzkoušet tři verze tohoto modelu, ovšem k dispozici jich příští rok bude daleko více. Včetně například plug-in hybridů a samozřejmě druhé karosářské verze kombi.
Zatím jsem měl možnost vždy několik desítek kilometrů řídit varianty i5 M60 xDrive, i5 eDrive 40 a 520 d xDrive. Přesně v tomto pořadí, jak jsou v předcházející větě vyjmenovány.
Obrázky všech můžete najít v naší komentované fotogalerii.Jak se z písmene i na začátku dá vytušit, jedná se v prvních dvou případech o elektromobily. A ten s označením M60 se dá charakterizovat jako doslova brutální. Výkon dvou motorů, z nichž každý má na starost roztáčení kol jedné nápravy, činí dohromady 601 koní a točivý moment může na krátký čas vystoupat dokonce až na 820 Newtonmetrů.
Pokud máte možnost někde sešlápnout plynový pedál až na podlahu, pak se dočkáte pocitu téměř kosmického zrychlení. Přichází bleskově a doslova vás zarazí do sedačiy. Oficiální zrychlení z nuly na sto je 3,8 sekundy.
Oficiální video představující nové BMW i v pohybu, si můžete prohlédnout zde: Jenže, zrychlení a rychlost není vše. Já ani kolega, se kterým jsem se za volantem střídal, jsme se nemohli ubránit pocitu, že jízdní projev je jaksi zbytečně „uhrkaný“ až zběsilý. Vlastně se nedočkáte pocitu komfortní jízdy ani tehdy, když vypnete režim Sport a chcete jet tempem okolního provozu. Možná to konstruktéři při snaze o vytvoření sportovního elektromobilu tak trošku přehnali. S jinými současnými modely majícími v názvu označení divize M a pod kapotou spalovací motor, lze totiž jezdit i příjemně plavně.
Naopak daleko lepší pocity jsem měl z „civilnější“ verze i5 eDrive40. To je totiž „zadokolka“ se stále velmi obstojným výkonem 340 koňských sil, točivým momentem až 430 Newtonmetrů a hodnotou zrychlení 0-100 za šest sekund. Trošku zamrzí, že hodnota maximální rychlosti se zastavila pod úrovní 200 kilometrů v hodině (na 193 kilometrů v hodině), ale to je spíše psychologický pocit.
Elektrické verze ujedou reálně mezi 400 a 500 kilometry
Podvozek je naladěn v této verzi mnohem komfortněji než u i5 M60 a celkový projev je mnohem bližší klasické spalovací verzi, třeba právě dieselové 520, o které píšu níže.
V případě elektromobilů mě samozřejmě vždy zajímá také reálná spotřeba a dojezd. V Chorvatsku jsme jezdili po členitém mořském pobřeží, pár desítek kilometrů jsme ujeli rovněž po dálnicích s maximálními povolenými rychlostmi 110 až 130 kilometrů v hodině. Velká města na trase nebyla, ale pár semaforů jsme potkali.
„Emkovou“ verzi jsme přebírali s kapacitou baterie 97 procent a po ujetí přesné stovky kilometrů bylo k dispozici ještě 64 procent. Ovšem dojezd klesl více než o zmiňovaných 100 kilometrů. Konkrétně z původně avizovaných 380 na v cíli reálných 231. To vinou spotřeby 26,7 kWh na sto kilometrů, která je samozřejmě zhruba o třetinu vyšší než oficiální uváděná výrobcem . Reálný dojezd je tak zhruba tři sta kilometrů na jedno nabití. Při snaze o šetření (k dispozici je i speciální „šetřící“ řežim), by to mohlo být s touto verzí 400 kilometrů.
Verze i40, se kterou jsme jeli v podobném terénu i tempu, byla o něco úspornější. Palubní počítač v cíli udával spotřebu rovných 23 kWh na sto kilometrů. V tomto případě je byla odchylka od tovární hodnoty přibližně čtvrtinová.
Kapacita baterie poklesla ze 46 procent na na 29 po ujetí 55 kilometrů. I zmíněných 29 procent by pak postačilo na ujetí dalších 116 kilometrů. Pokoření čtyř stovek kilometrů na jedno nabití je tak s i40 reálné i při naprosto běžném stylu jízdy.
I když se podíl elektrických verzí bude na celkových prodejích nové „pětky“ postupně zvedat, přece jen se v našich končinách budou mnohem většímu zájmu těšit modely s klasickými zážehovými agregáty. Třeba 520 d xDrive. Což byl vůz, za jehož volant jsem usedl během dvoudenní akce v Chorvatsku naposledy.
Zvuk motoru pronikající do kabiny po nastartování mi připadal docela výrazný, ale vzhledem k tomu, že jsem bezprostředně přesedl z elektromobilu, nemusí být tento soud úplně směroplatný. Ještě si to musím ověřit při klasickém redakčním týdenním testu.
Schopnost akcelerovat však ani této v podstatě základní verzi rozhodně nechybí. Výborné bylo odhlučnění podvozku a odpružení. Líbila se mi činnost nové osmistupňové automatické převodovky, ve které je zabudován elektromotor s výkonem 13 kW. Jde o mildhybridní systém pracující s napětím 48 Voltů, což je samozřejmě nutný prostředek ke snížení spotřeby a tudíž emisí CO2. Testovací trasu jsem absolvoval s průměrnou spotřebou 6,8 litru, což vzhledem k tempu jízdy a terénu a tomu, že šlo o verzi s pohonem všech kol, pokládám za solidní hodnotu.
Digitální interiér nebude vyhovovat každému
Nijak se (v porovnání s předcházejícími generaci) nezhoršila ani schopnost vykružovat oblouky, přestože je BMW 5 tentokrát již více než pětimetrovým vozem. Narostlo mezigeneračně o téměř celých deset centimetrů a od předního po zadní nárazník měří přesně 506 těchto délkových jednotek.
Zhruba o tři centimetry pak narostlo v parametru šířka i výška. Prodloužení rozvoru o dva centimetry se projevilo v nárůstu prostoru pro cestující vzadu. Není tam sice úplně královský prostor pro nohy, ale pocitem stísněnosti nebudou tam teď trpět ani urostlí chlapáci.
I když zejména verze sedan BMW 5 nikdy nebyla lídrem v oblasti praktičnosti, i zde se zapracovalo. Třeba kufr už přesáhl svým objemem o dvacet litrů hranici pěti set litrů (to platí o variantách se spalovacími motory) a i v plně elektrické mu k ní schází už jen deset litrů. Navíc lze kapacitu navyšovat postupným sklápěním zadního opěradla rozděleného v poměru 40:20:40.
V prostoru předních sedaček s nové BMW 5 proměnilo nejvíce. Digitalizace pokročila natolik, že třeba i úprava síly proudu vzduchu i jednotlivých výdechů se nastavuje posunem prstu po dotykové liště. Nastavení směru mřížky (která je navíc v palubní desce téměř neviditelná), se ale dělá klasickým fyzickým ovladačem.
Kvalita materiálů uvnitř se změnila radikálně. Třeba ovládací kolečko systému iDrive, váleček pro nastavování hlasitosti audia nebo ovladače nastavení sedaček (nyní jsou po vzoru staršího německého konkurenta na dveřích) jsou skleněné. Dobře vypadají i dva displeje na palubní desce propojené do jednoho celku. Při zastavení lze hlavní obrazovku využít třeba i k hraní her nebo prostřednictvím speciální aplikace ke sledování fotbalového zápasu německé bundesligy.
Elektroniku samozřejmě využívají také další instalované asistenční systémy. V Německu (a třeba také v USA) už řidiči dokonce budou moci legálně sundat ruce z volantu a nechat vůz řídit sám. Ovšem je zapotřebí stále sledovat provoz vpředu. Pokud řidič odvrátí zrak, vůz ho na to nejprve decentně a později důrazně začne upozorňovat.
I zvenku vypadá nové BMW 5 vydařeně. Líbily se mi úzké světlomety, ledvinky v masce chladiče v přijatelné velikosti i některé detaily jako je třeba číslo 5 vylisované do plastu v oblasti posledního sloupku karosérie.
