Budou kamiony bezpečnější?

Výrobu kamionů se zaoblenými kabinami a s aerodynamickými nástavci doporučila Evropská komise nejen kvůli očekávané nižší spotřebě paliva (ta se může pohybovat až na úrovni 5.000 eur (necelých 130 tisíc korun). Stejně tak by zavedení nových pravidel mělo každý rok zachránit životy několika set chodců a cyklistů, kteří by jinak zahynuli při nehodách po střetech s nákladními vozidly. „Krychle má vůbec nejhorší aerodynamické vlastnosti, a proto musíme dát nákladním automobilům na našich silnicích lepší tvar," řekl evropský komisař pro dopravu Siim Kallas.

Současný krabicový tvar kabiny kamionů omezuje výhled řidiče do stran a při nárazu je nebezpečnější pro chodce a cyklisty. Zaoblenější tvar kabiny zvětší podle Evropské komise zorné pole a při srážce při nízké rychlosti — obvykle ve městě — by měli mít chodci a cyklisté větší šanci. Evropská komise tvrdí, že nové kabiny by mohly v Evropské unii každý rok zachránit životy 300 až 500 cyklistů a chodců.
Jedním z navrhovaných opatření jsou také snímatelné aerodynamické nástavce na zádi, které snižují spotřebu. Evropská komise odhaduje, že z asi 6,5 milionů nákladních vozidel by se nové předpisy týkaly přibližně milionu. Její návrh nyní musí schválit členské státy a Evropský parlament. Celý proces obvykle trvá rok a půl. Evropská komise předpokládá, že by aerodynamičtější kamiony mohly začít na evropských silnicích jezdit mezi lety 2018 a 2020. Komise také navrhla, aby kamiony mohly být delší než nynějších 18,75 metru. Případné prodloužení kamionů by však mělo být na členských zemích, které se budou moci rozhodnout podle svých podmínek.

Zástupci českých autodopravců obecně návrh Evropské komise vítají, na druhou stranu tvrdí, že výrobci silničních vozidel dělají sami maximum pro co nejlepší aerodynamické vlastnosti svých vozidel a dopravci se snaží automaticky o jejich co nejefektivnější provoz. „Jsou však předepsané maximální rozměry vozidel a souprav, které jim v současné době brání, aby v tomto snažení byli úspěšnější. Jestliže tedy Evropská komise podpoří větší délku vozidel, bude to krok správným směrem, který bude přínosem jak pro lepší aerodynamiku, tedy i nižší spotřebu, tak i pro zefektivnění přeprav v důsledku zvětšení ložné plochy,“ říká mluvčí sdružení ČESMAD Bohemia Martin Felix. Podle jeho slov jezdí delší soupravy běžně ve Skandinávii a jejich provoz se testuje i v řadě dalších evropských zemích. „Pokud by tedy snaha Evropské komise vyústila k povolení provozu větších souprav na evropských silnicích, bylo by to plně v souladu s požadavky výrobců, vozidel, dopravců a přepravců i s potřebami ekonomiky,“ dodal Martin Felix.

Navržená směrnice Evropské komise nepočítá pouze s delšími soupravami na evropských silnicích a lepším tvarem kamionů. Plánuje se totiž také rozšíření cílené kontroly hmotnosti vozidel zejména prostřednictvím automatických systémů umístěných na silnicích nebo za využití vestavěných systémů měření hmotnosti přímo na palubách nákladních vozidel. Na stole je i návrh sankcí za překročení povolené hmotnosti od písemného upozornění po finanční sankce, okamžitého vyloučení z provozu a právního postupu proti přepravní společnosti. „Podle údajů Komise v průměru každé třetí vozidlo v Evropské unii překračuje povolenou hmotnost o 10, někdy i o 20 procent, čímž dochází nejen k soustavnému předčasnému opotřebování našich silnic, ale zvyšuje se i riziko dopravních nehod. Přetížení na silnicích
navíc stojí daňové poplatníky v Evropské unii přibližně 950 milionů eur ročně, kontroly hmotnosti vozidel proto považuji v návrhu za velmi důležité opatření,“ říká česká europoslankyně Olga Sehnalová. Ta se také domnívá, že kontroverzním bodem celého návrhu je právě otázka přeshraničního provozu, tzv. gigalinerů. „Poslanci jsou v této otázce dlouhodobě silně rozděleni,“ upozornila europoslankyně Sehnalová.

ROZHOVOR

Nové směrnice Evropské komise vyvolávají mezi dopravci rozpaky
Evropská komise předložila v minulých týdnech hned několik návrhů nových směrnic, které se týkají silniční nákladní dopravy a zejména dopravců. Sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia obecně tyto směrnice vítá, poukazuje však i na možné problémy s jejich uplatněním v praxi. „Například delší vozidla mohou mít problém v zemích mimo Evropskou unii, kde nové rozměry nebudou schválené,“ říká odborník na mezinárodní vztahy a legislativu sdružení ČESMAD Bohemia ing. Jan Medveď.

Návrh nové směrnice Evropské unie počítá mimo jiné s tím, že kamiony budou mít aerodynamičtější tvar a povolí se provoz delších souprav. Co to přinese dopravcům?

Pokud jde o návrhy na změnu směrnice o rozměrech a hmotnostech vozidel, určitě je dobře, že se vůbec někdo zamyslel nad tím, zda stávající limity nejsou už překonané. Bohužel jen v jednom případě se zdá, že návrh posune rozměry pro použití přepravy 45 stopých kontejnerů a možná se zvýší povolená hmotnost dvouosých autobusů na 19 tun, ale tady by bylo rozumné zvýšení na 19,5 tuny. Za posledních 20 let narostla mrtvá hmotnost autobusů vlivem různých technických zabezpečení o více než dvě tuny a s příchodem EURO VI to bude dalších pár set kilogramů. Prodloužení vozidel pro možnou úpravu aerodynamiky nám v principu nevadí, pomůže snížit spotřebu bez toho, aby se snížily možnosti (objem nákladového prostoru) pro přepravu zboží, takže užitné vlastnosti se pro dopravce zlepší.

Určitě to ale bude mít i nějaké stinné stránky.

Problém ale může být s manipulací při nakládce a vykládce, aerodynamické prvky pravděpodobně zhorší přístup k vozidlu, k nakládacím rampám apod. Problém tato delší vozidla budou mít při jízdách mimo Evropskou unii, kde rozměry změněné nebudou. Problém budou mít také tato vozidla při kombinovaných přepravách na lodích a vlacích. Přivítali bychom i vstřícnější přístup k dlouhým soupravám. Tyto soupravy jsou jednoznačně přínosem pro efektivitu a ekologii, jeden řidič „s jedním motorem" odveze bez problémů o třetinu větší objem nákladu, ušetří se životní prostředí, práce řidiče, místo na silnicích, místo tří souprav pojedou jen dvě. A pokud stát chce šetřit silnice, lze povolit delší soupravu, ale nezvyšovat její hmotnost. Silná drážní lobby se ale snaží přesvědčit veřejnost a politiky, že dlouhé soupravy jsou nebezpečné, ale pro takové tvrzení nejsou důkazy, v některých evropských státech EMS soupravy již běžně jezdí. U výjimek (hybridní vozidla) by měly být upraveny kromě celkové hmotnosti i hmotnosti na nápravu. Měla by se zvýšit povolená výška u návěsových souprav na 4,10 m, což je dnes pro výrobce běžná výška, dopravci ale při kontrolách na silnici platí pokuty.

Jedním z témat, která se nyní řeší na půdě Evropské komise a Evropského parlamentu je také nová směrnice o technických kontrolách vozidel. Jaký je postoj českých autodopravců k tomuto návrhu?

Návrh směrnice k technickým kontrolám se vyvíjí, všichni dopravě rozumí, což se projevuje v diskusích. Domníváme se, že technické kontroly na silnici by měly být jen doplňkem řádných kontrol, prováděných v pevných STK, rozhodně silnice nemůže suplovat nedbalou práci pevných STK. Kromě jiného proto, že zbytečně zdržuje přepravu. Stanovit „tabulky", kolik vozidel každý stát musí zkontrolovat (5 %) se nezdá být šťastným nápadem, může vést ke zbytečným kontrolám. Měl by být také definován maximální čas, který prohlídka může zabrat. Mohlo by se pokročit ve vzájemném uznávání technických prohlídek i v jiném členském státě než stát registrace vozidla. Návrh na risk rating system by měl být vypuštěný z návrhu, logicky by diskriminoval dopravce s více vozidly. Kromě toho je velice obtížné zajistit stejná měřítka ve všech členských státech. Nesouhlasíme s tím, aby součástí technických kontrol byly i kontroly zajištění nákladu, který je řešen jinými předpisy a bohužel ne všechny státy postupují podle EN normy 12195. Takže není možné, aby EK klasifikovala špatné upevnění nákladu, když není uplatňovaný jednotný postup. Kromě toho podle statistik se špatné upevnění nákladu podílí jen na 1,4 procentu dopravních nehod nákladních vozidel.

Co by podle Vašeho názoru měla EK řešit v oblasti kamionové dopravy prioritně a co neřeší?

Vůbec neřeší fakt, že vozidla musí být v mnoha státech vybavená místní palubní jednotkou k mýtnému systému a v každém státě je nutné platit zvlášť. Vůbec se nikdo nezabývá vymahatelností spravedlnosti přes hranice. Dopravci a řidiči mají jen velice omezené možnosti odvolání se proti rozhodnutím úřadů v jiném státě, což často vede ke zneužívání ze strany kontrolních složek, které si jsou vědomé toho, že odvolání se proti jejich rozhodnutí na silnici je prakticky nemožné.
EK by měla vydat/vydávat další jednoznačná a závazná stanoviska pro všechny kontrolní složky k některým otázkám ve vztahu k různým národním výkladům dob řízení a odpočinku řidičů.
Neexistuje centrální informační systém o podmínkách v jednotlivých státech, například v otázce přepravy odpadů, národních úprav pravidel silničního provozu, databáze "neprůjezdných" míst (mosty s nižší únosností, podjezdy s nižší než 4 m výškou apod.). Zrušení všech zákazů jízd je jen z oblasti přání.

Jak se ČESMAD dívá na problematiku vážení vozidel a dalšího zpřísnění, které navrhuje EK?

Proti vážení systémem WIM nemáme námitek, přetěžování vozidel není v žádném případě v zájmu dopravce, ale jen přepravce. Důležité ale je, aby při případném přetížení byl spoluodpovědný i odesílatel, a to nejen při přepravách kontejnerů. Pokud WIM budou fungovat jako předvýběr pro standardní stacionární vážení, sníží se tím zbytečné zastavování nepřetížených aut. Otázkou určitě je, v čím zájmu především je propagace WIM, protože vybudování jednoho takového vážícího místa stojí několik milionů korun. Ve vztahu k návrhu na povinné vybavení vozidel senzory hmotnosti máme pochybnosti o spolehlivosti a přesnosti senzorů. Senzory by měly zůstat dobrovolnou volbou výbavy vozidla dopravce.