Nebývá zvykem, aby se na jedné dynamické prezentaci jezdilo se dvěma různými modely. Notabene natolik odlišnými, jako jsou nová BMW M5 a i8 Roadster. Měli jsme to štěstí ve slovinské Portoroži.
V obou případech jde o vysoce výkonné sportovní vozy, ovšem odlišnější ve svém pojetí ani být nemůžou. Jeden je zástupcem klasických sportovně laděných automobilů, druhý je předzvěstí toho, jakým směrem se sportovní vozy asi budou ubírat. Ať se na nám to líbí, nebo ne.
Nové BMW M5 se ve své šesté generaci poprvé představuje s pohonem všech kol xDrive, což je fakt, který mnoho skalních nese velmi nelibě - i proto je tedy jednou z nejočekávanějších novinek roku 2018 a trochu neprávem zastiňuje nové i8 Roadster, které dorazilo s faceliftem BMW i8 Coupé v polovině životního cyklu.
Výkladní skříň technologií. Rychlá skříň
Ovšem podle reakcí laické veřejnosti na pobřeží Jadranu je momentálně největší mnichovskou hvězdou jednoznačně BMW i8 Roadster. Na tohle auto jsme čekali dost dlouho, protože koncept jsme prvně viděli už na pekingském autosalonu v roce 2012. V průběhu té doby koncept prošel důkladným vývojem, ale neztratil nic ze své vizuální atraktivity.
Kvůli plátěné střeše, která se skládá za záda posádky za 15 sekund (až do rychlosti 50 km/h), byl upraven rám čelního okna z karbonových vláken a zadní okénko funguje jako větrný deflektor a lze ho ovládat nezávisle na střeše.
Se zavřenými okny dovnitř téměř nefouká a díky nízko uchyceným sedadlům, ta jsou mimochodem také nová, vítr neobtěžuje ani vyšší cestující. Za volantem zaujal nový head-up displej, který využívá grafiku otáčkoměru jako modely M. Stejně jako u všech sportovně zaměřených BMW je i zde pozice za volantem naprosto vynikající.
Roadster není zrovna praktickým vozem, ale je třeba pochválit inženýry BMW, jak se s danou situací popasovali. Za zády posádky se nachází odkládací plocha (Coupé má vzadu sedačky), kam se při troše snahy vměstnají dvě malé příruční tašky a vzadu za motorem je 88litrový zavazadelník, kam se také dost věcí vejde, pokud je necháte volně, nebo dáte třeba igelitky. Ano, taky jsem se té představě pousmál…
Tříválcový motor je naladěn na výkon 231 koní (170 kW) a 319 Nm, který prostřednictvím šestistupňové automatické převodovky pohání zadní kola. K němu je přidružen malý elektromotor, který funguje jako startér a zároveň jako generátor. Další elektromotor s výkonem 143 koní (105 kW; dříve 96 kW) a 250 Nm točivého momentu se nachází mezi předními koly a je spojený s dvoustupňovou skříní.
Celkový výkon dosahuje 374 koní (275 kW). Důležitější je ale fakt, že v rámci modernizace se zvýšila kapacita vysokonapěťového akumulátoru na 11,6 kWh, což má za následek celkový dojezd až 53 kilometrů čistě na elektřinu.
BMW i8 jsem nikdy jako sportovní automobil nebral, spíš jako výkladní skříň technologií a ukázku toho, co značka BMW dokáže. Hodně rychlou výkladní skříň.
Jízdně je na tom i8 Roadster samozřejmě skvěle, ale ruku na srdce, to drtivá většina modelů BMW taky. Tu rychlost si za volantem tak nějak neuvědomujete, přijde vám samozřejmá. Možná že to bylo i monotónním zvukovým doprovodem, který je ve sportovním režimu mdlý a nevýrazný. Při debatě s inženýry nám bylo vysvětlováno, že zákazníci nechtějí výraznější zvuk. Tečka.
Já neříkám, že by BMW i8 Roadster mělo být nějak uřvané, ale tuhle aurální bídu šlo řešit jinak. Protože sportovní auto bylo vždy kombinací několika faktorů, mezi něž zvukový projev jednoznačně patří.
Nejvíc mě BMW i8 Roadster ohromilo v čistě elektrickém režimu. Slunce nad hlavou, pohodová rychlost a blažený pocit na duši. Tahle role Roadsteru sedne úplně nejvíc, zejména když generátor u spalovacího motoru umí akumulátor tak rychle dobíjet. Na plnou baterii ujedete 53 kilometrů čistě v elektrickém režimu, což se může hodit ve městech. Tam ale rychle přijdete na to, že ve spletité betonové džungli BMW i8 Roadster obratností zrovna nevyniká – zrazuje ho průměr otáčení 12,3 metru. Nehledě na to, že vystupování z vozu je přes masivní karbonové prahy fyzicky náročný úkol.
| BMW i8 Roadster: Technické údaje |
| motor | zážehový tříválec, přeplňovaný + elektromotor |
| objem | 1499 cm3 |
| max. výkon | 275 kW (374 k) |
| převodovka | automatická, šestistupňová |
| max. rychlost | 250 km/h |
| zrychlení 0-100 km/h | 4,6 s |
| pohotovostní hmotnost | 1595 kg |
| cena od | 4 230 200 Kč |
Jak M5 změnil pohon všech kol?
Druhý den byla na programu M5, která ve mně osobně vzbuzovala mimořádná očekávání, zejména co se pohonu všech kol týče. Nesouhlasím s neustálým navyšováním výkonu jen proto, aby marketingový manažeři měli v rukou nějaké karty, kterými musí přesvědčit zákazníky, že nové auto je o tolik výkonnější a o tolik rychlejší, než předchozí model, ovšem v případě M5 to chápu.
Pořád se jedná o manažerský sedan, který bude drtivou část svého života trávit na silnicích první třídy, nebo dálnicích. Navíc výkon 600 koní (441 kW) a točivý moment 750 Nm už je na zadní kola vozu, který budou řídit povětšinou neprofesionální řidiči, hodně vysoký, takže čtyřkolka se jeví jako logický krok nejen k dosahování lepších dynamických hodnot, ale také vyšší bezpečnosti a každodenní využitelnosti.
BMW M5 není opticky o tolik výraznější, než například 550i M Performance, ale při pohledu na jeho tvary prostě okamžitě tušíte, že tohle auto je jiné. V případě testovacích vozů jeho odlišnost prozrazovaly také karbon-keramické brzdy, o kterých tvrdím, že by měly být u všech vozů BMW M ve standardní výbavě.
Vidlicový 4,4litrový osmiválec je stejným motorem z generace F10, ale jak tvrdí BMW, byl náležitě optimalizován. Nová jsou turba s vyšším plnicím tlakem 350 baru, lepší je mazání motoru a ostatních komponent a také chlazení při vysoké zátěži.
Faktem ale je, že po nastartování mu ty koně ani věřit nechcete. Jen tak se ledabyle převaluje na volnoběh a do toho si tichounce cvaká ventily. Ale stačí jen polechtat plynový pedál a hned se vrátíte na zem. Vyštěknutí čtveřice koncovek je natolik naléhavé, že bych se vsadil, o co chcete, že se nejeden řidič za volantem lekne.
Kromě zvuku vás uchvátí také nová sedadla. Kombinace sportu a komfortu je mantra, kterou nám servírují všichni automobilový výrobci, ovšem BMW M si ji skutečně může dovolit. Jsou mimořádně povedené. Vlastně kromě voliče převodovky, který mi přišel designově vyloženě nehezký a až vulgární, jsem v interiéru vozu neobjevil nic, co by stálo za kritiku. Na druhou stranu, my jsme měli k dispozici nadstandardně vybavené modely.
Po nastartování je M5 v režimu 4WD a komfortním nastavení. V tomto jízdním režimu je krotká jako beránek a kdybyste ji občas nevytočili, aby výfuk dal všem okolo na vědomí, kdo to jede, M5 byste nehádali. Ani v komfortním režimu není zbytečně měkká a dá se ní jet velmi dynamicky.
Přepnutí do režimu 4WD Sport znamená upřednostnění zadní nápravy a auto má okamžitě tendence jet bokem. Pokud posunete zásahy stabilizace, je opravdu snadné házet bokem v každé zatáčce. Řízení je superrychlé a při těchto hrátkách je nutné to s korekcemi volantem nepřehánět. Řízení je vůbec mistrovské dílo BMW M. Při prudké akceleraci dokonce cítíte, jak přední náprava zabírá a chvíli trvá, než si na čtyřkolku zvyknete. Auto je ale za všech okolností čitelné a předvídatelné.
S přepnutím do režimu 2WD se vypne také stabilizace a pak se začnou dít věci. Mě osobně se tento režim líbil nejvíce, protože ani chvilku jsem nesměl polevit v koncentraci. Stačí nepatrně dynamičtější výjezd ze zatáčky a auto jde do smyku. Tady neexistuje, že byste si snad chtěli projít maily, napsat sms (nehledě na to, že BMW M5 to když tak udělá za vás, zatímco vy se budete soustředit na řízení).
Převodovka v režimu Sport+ je tak rychlá, že člověk přemýšlí, kam se její rychlost může ještě posunout. Navíc pod plynem tak parádně kope a je prostě neurvalá, jako celé BMW M5.
Pár hodin za volantem M5 umožnily jen lehce nakouknout do repertoáru, který tohle auto umí. Ale pro všechny fanoušky značky mám jedu skvělou zprávu. BMW M5 F90 je od dob fenomenální E39 pro mě nejlepší generací, a to navzdory pohonu všech kol, který je ale ve finále jen ku prospěchu věci.
| BMW M5: Technické údaje |
| motor | zážehový osmiválec, přeplňovaný dvěma turbodmychadly |
| objem | 4395 cm3 |
| max. výkon | 441 kW (600 k) při 5600-6700 ot/min |
| max. točivý moment | 750 Nm při 1800-5600 ot/min |
| převodovka | automatická, 8stupňová |
| max. rychlost | 305 km/h |
| zrychlení 0-100 km/h | 3,4 s |
| pohotovostní hmotnost | 1930 kg |
| objem palivové nádrže | 68 l |
| cena od | 3 194 000 Kč |
Jiří Švamberk
