Motor V8 TDI z modelu Audi SQ7. Audi
Nabídka
Vozy k pronájmu a leasingu
Nejoblíbenější hledání
Vozy k pronájmu a leasingu
Jak funguje elektrický kompresor Audi? A jak pomáhá zlepšit odezvu motoru?
Dominik Valášek
-
12. 03. 2018
Naše téma
Tak dlouho se o elektrickém kompresoru (nebo lidověji „elektrickém turbu“) mluvilo, až se stal skutečností. Jedním z prvních aut využívajících novou technologii je předloni představené Audi SQ7 - to pohání turbodieselový čtyřlitrový osmiválec. Jak ale jeho přeplňování vlastně funguje?
Za účelem vysvětlení nebývale sofistikovaného a komplikovaného systému vydalo Audi speciální animační video. Důkladného rozboru se potom zhostil i Jason Fenske z kanálu Engineering Explained, přičemž obě videa naleznete níže.
Elektrický kompresor se coby součást systému přeplňování nachází v přední části nad levým mezichladičem. O pohon kompresoru o výkonu 7 kW se ovšem nestará standardní palubní systém o napětí 12 voltů. Místo toho se v kufru nachází 48V baterie, živená 3kW generátorem na motoru.
Baterie zvládne kompresor pohánět samozřejmě jen určitou dobu, což je ale dostačující. Jen co se osmiválec roztočí do vyšších otáček, přebírají práci turbodmychadla a elektrického kompresoru už není třeba. Baterie se potom může za jízdy opět dobít na plnou kapacitu.
Samotné přeplňování funguje tak, že se v nízkých otáčkách překlopí obtoková klapka a veškerý vzduch z levého mezichladiče proudí skrz kompresor. Ten se během čtvrt sekundy roztočí na 70 000 otáček a začne tlačit vzduch dále do sání. Už od volnoběhu je tak k dispozici mohutná porce točivého momentu, zcela bez prodlevy a okamžitě po sešlápnutí plynu.
Ve chvíli, kdy začne první z turbodmychadel generovat plnící tlak, může kompresor vypnout a osmiválec přechází do stavu „monoturbo“. Tehdy motor využívá jen poloviční část výfukových svodů a posílá veškeré spaliny skrz první turbodmychadlo – motor je tedy přeplňován zcela standardně jako jakýkoliv jiný motor s jedním turbodmychadlem.
Teprve když se otáčky ještě zvýší, začíná další část elektro-mechanické magie. Dosud jely všechny válce pouze na jeden výfukový ventil. Posunutím zdvihátek vaček ovšem dochází ke spuštění práce i druhého ventilu a skrz dosud nevyužívanou část výfukových svodů začínají proudit spaliny k druhému tubodmychadlu. Jakmile začne druhé turbo generovat tlak, otevře se spojovací ventil mezi oběma turby a motor přechází do „biturbo“ režimu.
Audi se tedy podařilo vytvořit naprosto fascinující agregát o výkonu 435 koní (320 kW), jehož točivý moment 900 Nm je k dispozici mezi 1000 a 3250 otáčkami za minutu. Zároveň motor splňuje veškeré emisní předpisy, ovšem inovativní technika je zde vykoupena ohromnou složitostí celého agregátu. Jak se motor osvědčí v ohledu dlouhodobé spolehlivosti, to ukáže teprve čas.
Elektrický kompresor se coby součást systému přeplňování nachází v přední části nad levým mezichladičem. O pohon kompresoru o výkonu 7 kW se ovšem nestará standardní palubní systém o napětí 12 voltů. Místo toho se v kufru nachází 48V baterie, živená 3kW generátorem na motoru.
Baterie zvládne kompresor pohánět samozřejmě jen určitou dobu, což je ale dostačující. Jen co se osmiválec roztočí do vyšších otáček, přebírají práci turbodmychadla a elektrického kompresoru už není třeba. Baterie se potom může za jízdy opět dobít na plnou kapacitu.
Samotné přeplňování funguje tak, že se v nízkých otáčkách překlopí obtoková klapka a veškerý vzduch z levého mezichladiče proudí skrz kompresor. Ten se během čtvrt sekundy roztočí na 70 000 otáček a začne tlačit vzduch dále do sání. Už od volnoběhu je tak k dispozici mohutná porce točivého momentu, zcela bez prodlevy a okamžitě po sešlápnutí plynu.
Ve chvíli, kdy začne první z turbodmychadel generovat plnící tlak, může kompresor vypnout a osmiválec přechází do stavu „monoturbo“. Tehdy motor využívá jen poloviční část výfukových svodů a posílá veškeré spaliny skrz první turbodmychadlo – motor je tedy přeplňován zcela standardně jako jakýkoliv jiný motor s jedním turbodmychadlem.
Teprve když se otáčky ještě zvýší, začíná další část elektro-mechanické magie. Dosud jely všechny válce pouze na jeden výfukový ventil. Posunutím zdvihátek vaček ovšem dochází ke spuštění práce i druhého ventilu a skrz dosud nevyužívanou část výfukových svodů začínají proudit spaliny k druhému tubodmychadlu. Jakmile začne druhé turbo generovat tlak, otevře se spojovací ventil mezi oběma turby a motor přechází do „biturbo“ režimu.
Audi se tedy podařilo vytvořit naprosto fascinující agregát o výkonu 435 koní (320 kW), jehož točivý moment 900 Nm je k dispozici mezi 1000 a 3250 otáčkami za minutu. Zároveň motor splňuje veškeré emisní předpisy, ovšem inovativní technika je zde vykoupena ohromnou složitostí celého agregátu. Jak se motor osvědčí v ohledu dlouhodobé spolehlivosti, to ukáže teprve čas.