Enyaq Coupé RS je nejrychlejším modelem Škody. Zkoušeli jsme také, kolik ujede

Určitě zajímavé sledovat, jak velký úspěch zaznamenají v dalším období u zákazníků obě karosářské verze modelu Škoda Enyaq iV. Zatím zodpovědní lidé z automobilky předpokládají, že poměr by měl být zhruba v poměru 2:1 ve prospěch již od loňska nabízeného provedení. Jenže, podle mého soudu bude vzhled nové varianty Coupé pro velkou část zákazníků natolik atraktivní, že jí nakonec dají přednost před praktičtější karosérií klasického Enyaqu.

Vozy zkoušené při prezentaci si detailně můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

Poprvé jsem si Coupé mohl vyzkoušet během mezinárodní novinářské prezentace, která se odehrávala v okolí italského města Grosseto. Samozřejmě jsem neodolal a hned na první kilometry testovací trasy jsem zvolil nejvýkonnější verzi RS. Ta se jednak odlišuje po designové stránce (například agresivněji pojatým předním nárazníkem či typickým pásem odrazek na zádi), ale hlavně nabízí působivější dynamické parametry než jiné varianty.

Auto tedy lze rozjet až na rychlost 180 kilometrů v hodině (jiné verze mají omezovač nastavený na 160) a ke zrychlení z nuly na stovku postačuje 6,5 sekund. To je, mimochodem, o tři desetiny lepší hodnota než v případě "benzinové" Octavie RS.

Jenže, je v tom háček. Jak jsem si ověřil přímo u členů vývojového týmu, vlastně jde o jen o další výbavový stupeň, který je navíc ozvláštněn některými detaily. Je to totiž tak, že se při tvorbě "eresa" vycházelo z varianty Sportline. I ta má totiž, stejně jako Enyaq Coupé iV RS, snížený podvozek na přední nápravě o 15 a na zadní o deset milimetrů, také dostala pohon všech kol a největší velikost trakční baterie.

Vlastně šlo tedy jen o to, aby bylo umožněno řidiči (ale jen na maximálních třicet sekund) "odemknout" plný výkon, který činí 220 kW (300 koňských sil). I to lze ale udělat jen za přísně definovaných podmínek: "Množství dostupného jízdního výkonu pro danou jízdní situaci závisí na proměnných, jako je zejména venkovní teplota a stav nabití, teplota, technický stav nebo stáří vysokonapěťového akumulátoru. Maximální jízdní výkon je k dispozici, když je teplota vysokonapěťového akumulátoru v rozmezí 23-50°C a jeho úroveň nabití je vyšší než 88 %," uvádí Škoda v tiskové zprávě.

Faktem ale je, že když jsem auto na letišti v Grossetu přebíral, bylo nabité na sto procent a po ujetí pár kilometrů ve slunečném dni se baterie dostatečně zahřála. Plný výkon jsem tedy chvilku využívat mohl. Zejména na prvních desítkách metrů je akcelerace opravdu působivá.

S autem bylo možné po klikatých silnicích uhánět dostatečně svižně. Pokud byl asfalt hladký a silnice prosta nerovností, pak se daly vychutnat také průjezdy zatáčkami. Jestliže ale byl povrch promačkaný (což je v Itálii jev poměrně stejně četný jako u nás), tak Enyaq Coupé znejistěl a občas šel takzvaně "na dorazy". To proto, že i adaptivní tlumiče nastavené do sportovního módu jsou stále poměrně "měkké". Podle Oldřicha Vyzibla, který byl zodpovědný za vývoj agregátu i podvozku tohoto elektromobilu, ale na tom nejde moc změnit. Elektromobil má totiž poměrně značnou hmotnost (verze RS 2 740 kilogramů) a vzhledem k tuhé spodní části, v niž je zabudována mohutná baterie, by tvrdší nastavení podvozku způsobovalo na nerovnostech značný diskomfort.

Navíc, pokud jsem auto před nějakou zatáčkou rozjel na vyšší tempo a pak potřeboval razantně brzdit, bylo nutné prošlápnout pedál až téměř na podlahu. Elektronika totiž chce, aby se co nejvíce využívalo zpomalování formou rekuperace a co nejméně zapojovaly komponenty klasických brzd. Pro řidiče je to ale poněkud nepříjemné. Podle Oldřicha Vyzibla se ale už na nastavení přijatelnějšího kompromisu pracuje.

Sportovní tempo na členitých silnicích znamenalo průměrnou spotřebu 25,5 kWh. To znamená, že by se s původně plně nabitou baterií s kapacitou 77 kWh dalo ujet 300 kilometrů. To je hodnota, která je velmi podobná reálnému dojedu podobně namáhaných takzvaných ostrých hatchbacků.

Enyaq Coupé RS navíc dokáže po zvolnění velmi dobře plnit plnohodnotého rodinného přepravníku. Kufr je dostatečně velký, vzadu si bez problémů sednou také lidé s výškou nad 185 centimetrů a výbava obsahuje doslova všechno. Navíc použité materiály v interiéru vypadají bezmála prémiově a zpracování nemá chybu.

Zbývající testovací kilometry jsem pak ujel jednak s verzí s motorem 150 kW a pohonem pouze zadních kol a jednak s verzí Sportline, která měla výkon 195 kW a pohon všech kol.

Těm, kteří obvykle nepotřebují až tak moc spěchat, lze jednoznačně doporučit  zmíněnou "zadokolku". V pohodovém tempu se průměrná spotřeba vozu pohybovala v rozmezí 12,5 - 14 kWh. Po dojezdu do cíle bylo v baterii stále ještě 80 procent energie a vůz signalizoval další dojezd 385 kilometrů. Troufám si tvrdit, že meta pět set ujetých kilometrů na jedno nabití by s touto verzí při příznivých venkovních teplotách měla padnout.

Verzi Sportline jsem pak zkoušel při zpáteční cestě na letiště. Padesátikilometrovou vzdálenost jsem na běžných silnicích ujel za padesát minut průměrnou rychlostí 61 kilometrů v hodině. V cíli pak palubní počítač ukazoval, že jsem vyčerpal 12 procent energie s průměrnou spotřebou 18,9 kWh. V baterii zbývalo ještě dost energie na ujetí dalších 318 kilometrů. Je navíc třeba dodat, že jsem na cestu s tímto vozem vyrážel brzy ráno při teplotě pouhé 4 stupně Celsia. Předcházející dvě verze jsem zkoušel minulý den odpoledne, kdy byla teplota o deset stupňů vyšší.

Tuto verzi lze tedy určitě doporučit těm, kteří chtějí pohon všech kol a současně již dobře vybavené a patřičně "vyparáděné" auto.

Podrobný test Enyaqu Coupé přineseme v Deníku a na webu Automix.cz již v dubnu, kdy vůz otestuji na našich silnicích.