Ford před 35 lety postavil šílený stroj, který zabil a zmrzačil diváky rallye

Jestli nějaký sport určoval chod automobilového průmyslu v osmdesátých letech, pak to byl bezesporu slavný seriál rallye závodů Group B. Automobilky se zde předháněly v tom, která představí úžasnější auto s neskutečným výkonem, jež bude schopné vražednou rychlostí prolétávat polními cestami, pouští nebo sněhem. Není divu, že se zde zrodila bohatá úroda aut s pohonem všech kol. Jedním z posledních byl Ford RS200.

Sportovní oddělení americké značky sídlící toho času v Evropě se rozhodlo, že by modrý ovál neměl přihlížet tomu, jak se ostatní výrobci v Group B vychloubají. Bylo rozhodnuto o stavbě speciálu přímo pro rallye s ostrým supersportovním uspořádáním – kabina pro dva, motor za jejich zády a poměrně složitý pohon všech kol byly jasným důkazem, že tohle auto vzniklo jen kvůli závodění. A přesto muselo existovat ještě minimálně 200 kusů na silnice pro běžné řidiče. Taková byla pravidla FIA.

Stačí se na Ford RS200 podívat a je rázem jasné, že opravdu neměl nic společného s dobovými Fordy a vlastně ještě dnes působí jako naprosté UFO. Snad jen ta přední světla byste našli na tehdejším modelu Sierra, ale to je asi tak všechno.

Ford RS200 se objevil v roce 1984, tedy když už byla Group B rozjetá. To znamenalo pro inženýry i jistou výhodu. Mohli se dobře připravit na dané podmínky a postavit co možná nejlepší auto. To se také stalo. Hliníková podlaha, trubkový rám, karoserie z laminátu byly klasikou, objevovaly se zde ale i ocel a kompozitní materiály v šasi. Zaujme navíc dvojité lichoběžníkové zavěšení kol, které z auta dělalo velmi přesně ovladatelný stroj.



Uprostřed uloženým motorem byla jednotka Cosworth BDT s objemem 1,8 litru, čtyřmi válci a přeplňovaná turbodmychadlem Garett, které při každém uvolnění plynu hlasitě oddychovalo. To platilo pro závodní verzi, která také mohla mít proměnný výkon podle toho, jak si ji tým upravil a jak byla nastavena. Uvádí se obvykle okolo 550 koní, objevovaly se ale i šílené mašiny mířící k osmi stovkám.

Po vzoru závodních strojů si někteří majitelé upravili i silniční variantu – přece jen to bylo auto hlavně pro fanoušky a navíc takové, kteří rozhodně nemohli mít hluboko do kapsy. Základní výkon silničního modelu byl jen 250 koní, ale k dispozici byly kity, které zvyšovali sílu třeba na rovných 300 koní.

Existují konstrukce, které jsou složité a pak takové, které jsou absurdně složité. A to byl také případ Fordu RS200. Dokazuje to jeho systém pohonu všech kol. Motor byl uložen uprostřed, pětistupňová převodovka ale vpředu. Takže to vypadalo tak, že jeden kardan přenášel pohyb pod kabinou dopředu k převodovce, od ní pak směroval jak na přední nápravu, tak dozadu pomocí dalšího kardanu. Standardní převodový poměr byl 37:63, samozřejmě ve prospěch zadní nápravy, ale bylo možné jej přenastavit až na rovných 50:50 nebo zcela odpojit přední kola a nechat vše posílat pouze na zadní nápravu. Záleželo jen na rozhodnutí týmu, který měl tak možnost nastavovat své auto podle profilu trati či aktuálních povětrnostních podmínek.

Ford RS200 byl tedy na závody velmi dobře vybaven, potkala ho ale smůla. Předně přišel příliš pozdě a pak sám stál za úplným koncem Group B. Nebezpečné závody, kdy se prolétávalo mezi publikem samozřejmě musely jednou skončit špatně a černý Petr padl právě na Ford RS200. V roce 1986 v Portugalsku auto s Joaquimem Santosem za volantem vletělo do publika, přičemž o život přišli tři diváci a několik desítek jich bylo zraněno. Nad nebezpečnými závody se začalo smrákat.



Navíc se Ford RS200 nakonec ani nedokázal probojovat na první místo, které by pro něj znamenalo větší zájem diváků a hlavně nadšenců. Nakonec bylo jeho nejlepším umístěním třetí místo. Bylo to také v roce 1986, tentokrát ale ve Švédsku, kde se z bronzové příčky radoval jezdec Kalle Grundel.

Ford si na další roky připravoval eso v podobě vylepšení verze, jenže Group B se mezitím rozpadla a nebylo kde závodit. A tak se RS200 přesunulo z velevážené disciplíny do rallyecrossu a nejrůznějších menších silničních závodů, kde ve verzi Evolution působil až do začátku devadesátých let.

Mizivá produkce z auta ale za tu dobu udělala hodně ceněný vůz. Sběratelé se přímo pídí nejen po nějakém z dvou set vyrobených silničních kusů, ale hlavně po některých zbývajících závodních modelech. Jejich ceny pak logicky – když se už tedy nějaký alespoň objeví na prodej, stoupají poměrně vysoko.