Historicky první Škoda RS byla velmi extrémní. V 70. letech jela hodně přes 200

V dějinách Československa se 70. léta často zmiňují jako jakási novodobá doba temna. V automobilovém odvětví to ale, přinejmenším na počátku této dekády, tak úplně neplatilo. Vzniklo několik pozoruhodných vozů. Z těch, které vozily na karosérii logo Škoda je třeba zmínit zejména vůz 110 R a ještě atraktivnější dvoumístné kupé Škoda Super Sport. Ten byl jakousi odpovědí na obdobný počin tehdejšího Ústavu pro výzkum motorových vozidel, který zkonstruoval velmi pohledný automobil 1100 GT.

V roce 1974 pak mladoboleslavská automobilka představila ještě jeden vůz - tentokrát speciál pro automobilové soutěže. Jako vůbec první v dějinách značky dostal označení RS. Zajímavé je, že vůz 180/200 RS byl vlastně jaksi vynucený. Měl být odpovědí této významné firmy na Renault Alpine A 110, se kterým Vladimír Hubáček vyhrával v absolutním pořadí jednu tuzemskou rallye za druhou. 

A protože se v polovině 70. let začala jezdit Rallye Škoda, která měla své centrum přímo v Mladé Boleslavi, potřebovala továrna mít k dispozici vůz, který by Hubáčka v domácím prostředí dokázal porazit.

Vývojové práce začaly v říjnu 1973. Za technický základ posloužilo kupé 110 R, které však bylo o plných patnáct centimetrů sníženo na výsledných 119 centimetrů a naopak podstatně rozšířeno. S pohonnou jednotkou a převodovkou se hodně experimentovalo. Nakonec byl zvolen dvoulitrový čtyřválec, který byl původně určený pro zvažovaný (ale nikdy neuskutečněný projekt sedanu 720) Vznikl převrtáním původní "třináctistovky", přičemž verze s kratším zdvihem (74,5 mm) dávala objem 1771 cm3 a byla umístěna do jednoho vzniklého kusu Škody 180 RS, varianta s o téměř centimetr větším zdvihem pak měla kubaturu 1997 cm3. Zatímco menší motor měl maximální výkon 154 koní, větší 163. Motor měl mazání se suchou olejovou vanou a chladič oleje. Přípravu palivové směsi měly na starosti dva dvojité karburátory Weber.



Také zbytek auta byl poskládán z toho nejlepšího, co se dalo sehnat. Původně se třeba uvažovalo o převodovce Tatra, nakonec však museli Škodováci koupit tento díl u Porsche.

Během vývoje se zkoušelo leccos. Například i otočení motoru s převodovkou o 180 stupňů, takže vznikla vlastně Škoda s motorem uprostřed. Ukázalo se však, že jízdní vlastnosti jsou spíše záludné než sportovní.

Karosérie byla vyrobena z větší části z hliníku (víko motorového prostoru pak dokonce z laminátu), což oproti standardnímu kupé 110 R znamenalo snížení hmotnosti o plných 85 kilogramů, Ve výsledku pak hmotnost automobilu činila jen 800 kilogramů.  I díky tomu se zrychlení z nuly na sto pohybovalo kolem sedmi sekund, maximální rychlost se v závislosti na zvolené zpřevodování dostala poměrně vysoko nad hranici dvou stovek kilometrů v hodině.

Jízdní vlastnosti byly samozřejmě neporovnatelně lepší, než u původní Škody 110 R. Zásluhu na tom mělo jednak rozšíření rozchodu o 138 milimetrů vpředu a 119 milimetrů vzadu a použití výrazně širších pneumatik, a jednak úpravy na konstrukci podvozkových částí. Například přední náprava sice pochází ze Škody 100, byla však náležitě upravena, pohonná jednotka vzadu se posunula o deset centimetrů směrem dopředu a zadní náprava měla vlečená ramena se šikmou osou kývání. Použité řešení později převzaly i sériově vyráběné vozy značky Škoda.

Výrobu vozu dostali na starosti specialisté závodu v Kvasinách. Dva kusy 200 RS a jeden RS stačili připravit ještě pro sezónu 1974. Velkých úspěchů však tehdy nedosáhli. Dokonce i zmiňovanou Rally Škoda opět vyhrál Hubáček s Renaultem Alpine.

Lépe si vedly až v roce 1975. Zaznamenaly double na Rallye Šumava a ovládly i Rallye Košice. Jenže mezitím FIA připravila nové technické regule, což znamenalo, že podobným soutěžním prototypům odzvonilo. Místo toho  měla soutěžit auta plně vycházející ze sériově nabízených vozů. A to byl začátek slavné Škody 130 RS....

Jeden exemplář Škody 200 RS je aktuálně vystavený ve firemním muzeu Škoda v Mladé Boleslavi, druhý vlastní soukromý sběratel. Ten ho občas vytáhne i na nějaký závod historických vozidel.