Xena vznikala před čtvrtstoletím. Unikátní tahač Liazu nakonec neuspěl

"Ještě před pěti lety jsem s ní brázdil Evropu," vzpomíná na skoro dvě desítky let soužití s několika exempláři tahače Škoda Xena autodopravce Miroslav Farář z Liberece. Pak už ale podle něho firmy, pro které vozil zboží, nerady viděly, že motor tohoto vozu plní pouze emisní normu Euro II. „Přitom je to škoda, byl to ohromně spolehlivý vůz, zhruba do miliónu kilometrů v podstatě stačilo jen měnit olej v motoru," říká pan Farář.

Jedna jeho Xena tedy nyní stojí v Retroautomuzeu ve středočeských Strnadicích, kam se na ni a na mnoho dalších vozů můžou zájemci přijít podívat až do konce září s výjimkou pondělků každý den.

Také tento vůz je na obrázcích v naší fotogalerii s vysvětlujícími popisky.

„Ještě mám jednu, byla po bouračce a nyní ji postupně dávám dohromady," upřesňuje Miroslav Farář. Vzpomíná na ni hlavně v dobrém: „Měla velmi prostornou kabinu a na dobu vzniku auta solidní spotřebu," říká. Přesto ale na ní našel nějaké chyby. Třeba stahování okénka ve dveřích bylo velmi poruchové, také byl motor špatně zpřevodovaný. "Když už se dostal do otáček, tak jel i s nákladem takzvaně kopec-nekopec," říká.

Na video zachycující profesionální renovaci jedné Xeny se můžete podívate zde:

Možná by to, kdyby pro kamiónovou dopravu nexistovavala velmi přísná omezení rychlosti, mohl skutečně být ve své době nejrychlejší tahač na evropském kontinentu. „Však jsem také po koupi našel v kabině kotouč tachografu, který dokazoval, že se tímto konkrétním kusem jezdilo i rychlostí 120 kilometrů v hodině.

Pan Farář si také dodnes velmi dobře vzpomíná na to, jak si tento vůz pořizoval. Šlo totiž fakticky o jednu z prvních vyrobených Xen, která sloužila jako předváděcí vozidlo a zároveň se na ní zkoušela různá vylepšení. „Kupoval jsem ji v roce 2000, kdy už to s Liazem šlo opravdu hodně z kopce. Později jsem se dozvěděl, že oněch 1,8 miliónu, za které jsem ji koupil, šlo rovnou na mzdy zaměstnanců," uzavírá posmutněle.

Nakonec dělníci v Liazu smontovali pouhých 35 kusů, z nichž se do současnosti dochovala necelá polovina. Přitom začátek projektu byl velice slibný.

Když záměr vyrábět takový tahač představili Lubomíru Soudkovi, který byl v polovině devadesátých let skutečným kapitánem průmyslu v České republice, chtěl po konstruktérech Liazu, aby sériovou výrobu zahájili do jednoho roku. To bylo samozřejmě nemyslitelné, ale od úvodního projektu (konec listopadu 1995) do výstavní premiéry v Hannoveru v září 1996 uplynulo jen deset měsíců.

V Hannoveru podle svědků mělo auto skutečně velký úspěch. Odborníci obdivovali zajímavý design z hliníku vyrobené kabiny i třeba nápad s výsuvnými schůdky. Kabina byla společným dílem expertů Liazu, externího konstruktéra Jiřího Drvoty, který stál i za dalšími zajímavými projekty v historii československého automobilového průmyslu a designéra Pavla Huška. Připraveny byly i různé velikostní varianty kabiny.

Původně se uvažovalo o využití vlastního motoru Liaz, ale nakonec konstruktéři přistoupili k montáži amerického přeplňovaného šestiválcového vznětového agregátu Detroit Diesel. Ten měl zdvihový objem 12,7 litru a v běžném režimu poskytoval výkon 436 koňských sil, po zapojení tempomatu ještě o 40 více.

Motor pracoval spolehlivě, ale jeho nevýhodou byla oproti konkurenci vysoká hmotnost (cca o 400 kilogramů), navíc Liaz neměl v Evropě vybudovanou prodejní ani servisní síť. Objednávky na Xenu tak ze zahraničí nepřicházely, dopravce nepřesvědčila ani nižší cena vozu v porovnání s konkurenčními produkty.

Obdobně neúspěšně následně skončil i projekt sklápěče Fox, který byl z Xeny odvozený. Změna majitelů továrny byla prakticky vždy jen krokem k horšímu a skomírající podnik definitivně poslední Liazku vyrobil v roce 2003. O čtyři později sice ještě svitla naděje s auty s logem Tedom, ale v roce 2010 při likvidaci definitivně zhasla.