Betu nešlo poškrábat. Historicky poslední malá Tatra vznikla před třiceti lety

Dvoumístná malá dodávka Beta je takovým dokladem divokých devadesátých let. Tehdy se v hlavách lidí rodilo mnoho nápadů, ovšem většina jich kvůli nedostatku peněz, malému českému trhu i sílící zahraniční konkurenci, skončila neúspěšně. Beta to alespoň dotáhla do stádia malosériové výroby.

Na to, jak probíhala v továrně Příbor kopřivnické Tatry, se můžete podívat do naší fotogalerie.Na počátku byla snaha tehdejšího šéfa ejpovického závodu Škody Plzeň Karla Kleinmonda vyrábět a nabízet i v západní Evropě užitkové elektromobily odvozené do tehdejší novinky mladoboleslavské automobilky, kterou byl Favorit.

Od roku 1992 se proto kousek od Plzně montovaly kromě osobní elektrické verze také stejným způsobem poháněné pick-upy. Životní cyklus tohoto auta ale skončil již po roce. Do Škody v Mladé Boleslavi totiž majetkově vstoupil koncern Volkswagen a ejpovičtí museli ukončit své přestavby jejich vozu.

Na příběh jednoho majitele a fanouška se můžete podívat v následujícím videu:

Zrodil se proto nápad na stavbu svébytného vozu vlastní konstrukce. A tím byla právě Beta. Rám vozidla vznikl ze svařených ocelových trubek, povrchové panely se vyrobily z probarveného laminátu.

To byla jedna z mála výhod tohoto vozu. Pokud jste totiž karosérii poškrábali, nebylo toto poškození prakticky vidět. Původně se počítalo také s čistě elektrickým pohonem. Jenže, brzy se ukázalo, že zájem je také po verzi poháněné spalovacím agregátem.

A tak se pod kapotou dostala čtyřicetikilowattová verze třináctistovky z Favorita. Byla to logická volba, protože Beta měla z tohoto modelu spoustu jiných dílů - zavěšení kol, palubní desku a třeba i kliky dveří.

Výhodou bylo, že se podstatně zvýšila využitelnost vozidla. Do elektrické verze notně zatížené olověnými akumulátory bylo totiž (v závislosti na požadovaném dojezdu) možno naložit jen zhruba tři sta až čtyři sta kilogramů nákladu, do varianty spalující benzín až šest set kilo.

Nákladový prostor byl schopen pojmout europaletu a jeho objem dosahoval úctyhodných 2250 litrů. Přitom od předního po zadní nárazník Beta měřila jen 3890 milimetrů. Její šířka pak činila 1660 a výška 1740 milimetrů. Do nákladového prostoru se zadním vzhůru se vyklápějícím víkem bylo možné naložit věci dlouhé 1500, široké 1123 a vysoké 1132 milimetrů.

Přední náprava byla typu McPherson, vzadu se nacházela tuhá odpružená listovými pery a teleskopickými tlumiči. Vpředu byly namontované kotoučové, vzadu bubnové brzdy.

V Ejpovicích se podle ne úplně kompletních záznamů vyrobilo přibližně sto kusů tohoto vozidla a pak nastala pro Betu nová éra.

V polovině devadesátých let se totiž plzeňská Škoda majetkově propojila s kopřivnickou automobilkou a výroba Bety se přestěhovala do pobočného závodu Tatry v Příboru.

Tam pak od roku 1997 do roku 1999 vzniklo celkem 366 inovovaných Bet. Tento vůz již měl uprostřed kapoty logo Tatra. Hlavní změna ovšem spočívala v nahrazení agregátu Škody výkonnějším motorem. Tím byl čtyřválec z tehdejší generace vozu Hyundai Accent. Výkon činil 83 koňských sil. Z Hyundaie se do Bety dostala také palubní deska. Ovšem řada dalších dílů stále procházela z různých modelů značky Škoda. Například přední světla ještě z řady 105/120, čelní sklo již naopak z Felicie.

Nabízela se tři barevná provedení - bílé, modré a červené. Zřejmě na zakázku vzniklo i několik žlutých kousků. Výbava byla velmi prostinká. Mezi příplatkové prvky patřilo třeba rádio nebo tažné zařízení.

Podle dobového prospektu se skříňová verze v roce 1998 prodávala za 292 768 Kč včetně DPH.

Podnik Škoda Tatra pak určitou dobu nabízel i valníkové provedení. To bylo o tři centimetry delší v porovnání s dodávkou, užitečná nosnost byla opět oněch šest set kilogramů. Zákazníci si mohli objednat rovněž variantu pick-up nebo pouze šasi. V roce 1999, tedy před čtvrt stoletím se v Příboru smontoval vůbec poslední exemplář Tatry Beta. A tím historie této automobilové továrny definitivně skončila.