Tajemný projekt Škoda NOV: Osm let tápání vyústilo ve vůz 1000 MB

V polovině padesátých let bylo jasné, že časy vozů s karosérií připevněnou na podvozkovém rámu se chýlí ke konci. Jednou z nevýhod těchto automobilů totiž byla nemožnost vyrábět je v opravdu velkých sériích.

A také socialistické Československo bylo podle představ zodpovědných orgánů potřeba motorizovat. Automobilka v Mladé Boleslavi tedy dostala za úkol připravit do výroby takzvaný Nový osobní vůz (NOV). Měl to být automobil se samonosnou karosérií, s hmotností kolem 700 kilogramů a spotřebou zhruba sedm litrů na sto kilometrů.

Na to, jak se vyvíjel jeho design i koncepce pohonu, se můžete podívat do naší fotogalerie.K dosažení tohoto cíle byly možné dvě cesty. Buď minimalizace rozměrů (jako například v případě italských Fiatů) nebo snížení hmotnosti. Konstruktéři se rozhodli pro druhou možnost.

Práce se rozběhly poměrně rychle. Už v roce 1956 vznikly první prototypy. Ten s označením 976 měl karosérii dvoudveřového sedanu a kapalinou chlazený motor s objemem 900 cm3 byl umístěný vpředu. Roztáčel kola přední nápravy. Jak uvádějí autoři publikace L&K-Škoda 1895-1995 Petr Kožíšek a Jan Králík, na tomto voze se velmi intenzivně spolupodílel inženýr Rudolf Vykoukal, což byl tvůrce vozů Jawa Minor I a II.

Prototyp Škoda 977 pak měla naopak motor vzadu a pohon zadních kol. Zejména zadní partie vyhlíží i z dnešního pohledu velmi atraktivně. Šlo v podstatě o dvoudveřové kupé.

A konečně vznikl i prototyp Škody 978. V tomto případě se jednalo o poměrně střízlivě pojatý sedan s motorem umístěným vpředu a pohonem zadních kol. Všechny tři prototypy se podrobily jízdním zkouškám a po jejich vyhodnocení vypadl ze hry posledně jmenovaný prototyp.

Na dobové záběry popularizující v roce 1964 nový typ osobního československého automobilu se můžete podívat zde:

V následujících desetiletích v oblasti automobilů pro širokou veřejnost zvítězila auta s koncepcí vše vpředu. Ovšem tato technologie vyžadovala komponenty, které nebyly v Československu dostupné a musely by se dovážet ze západních zemí. Zejména se jednalo o kloubové hřídele pro pohon přední nápravy. A na tom úsilí Rudolfa Vykoukala a dalších konstruktérů ztroskotalo. 

Takže se začal rozpracovávat vůz s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Dosavadní designové koncepty byly zahozeny a začalo se znovu. V roce 157 dokonce vznikl mimořádně ošklivý návrh vozu se čtyřdveřovou takzvaně panelovou karosérií. To je vlastně skelet, na který se montují dveře, střecha, blatníky, kapota i víko zavazadlového prostoru. 

Připravoval se jak sedan s klasickou siluetou, tak také takzvaná vagonová karosérie. Tento, dnes již prakticky zapomenutý koncept měl viditelně delší záď v porovnání s předkem. V ní byl totiž umístěný jak motor, tak i zavazadlový prostor. Ovšem ten se nacházel hned za zadními sedačkami, zatímco pohonný agregát až úplně na konci vozu. Naštěstí tento návrh rychle zamítli.

A tak se v roce 1958 dospělo k rozhodnutí, že auto bude klasickým čtyřdveřovým sedanem. Postupně vznikla řada pojízdných prototypů s různě tvarovanou přídí. Vždy se na ní nacházely dva kulaté světlomety, ale byly jednak v různých výškových úrovních a jednak je obklopovala řada občas dosti extravagantních doplňků typu mřížek, směrových světel a podobně. 

V roce 1960 už byla karosérie víceméně připravená pro výrobu. Auto se podle tehdejšího rozhodnutí mělo jmenovat Favorit. Nakonec ale přišli ke slovu dodavatelé různých dílů a tvary auta se opět předělával. Údajně ještě pár měsíců před začátkem sériové výroby (začala v roce 1964) změnil karosář Jaroslav Kindl tvar předních blatníků, v nichž byly zapuštěné hlavní světlomety. Jejich posunutí směrem dozadu jednak přispělo k lepšímu vzhledu a jednak zlepšilo jízdní stabilitu při bočním větru.

Nakonec se opustil také název Favorit a vznikla Škoda 1000 MB. Tu později tuzemská i zahraniční laická i odborná veřejnost přijala velmi pozitivně. Třeba i díky novému motoru s blokem vyrobeným metodou tlakového lití hliníku. To je ale už téma na další článek....