Jak dopadly automobilky východního bloku? Většina se jich dneška nedožila

Automobily východního bloku mají u jedné části lidí status houževnatých nezmarů, jež byly vyrobeny tvrdou prací a osvědčenými postupy s vyhlídkou přežití snad i nukleární války.

U druhé části lidí jsou zase často přehlíženými plechovkami, které díky tehdejšímu politickému směru a pomalému vývoji prostě neměly šanci konkurovat technické nadřazenosti vozidel ze západu.

Čtěte také: Prodejce nabízí auta ze „socíku" v super stavu. Tahle Škoda najela jen 9000 km

Každopádně jsou ale níže připomenuté automobilky zaryty do vzpomínek mnoha lidí z dob Československa. Na našem Facebooku se s námi klidně v komentářích podělte, jestli jste vůz některé z uvedených značek dříve vlastnili nebo stále vlastníte. A jak na něj vzpomínáte.



Začneme hned u domácí škodovky, která před rozpadem východní bloku kromě známých klasik jako Škoda 100, 120 a dalších vyráběla vozy i na slovenské straně republiky. Například známé dodávky Škoda 1203 se od 70. let vyráběly v Trnavě.

V Bratislavě se zase kolem roku 1982 rodila dnes stále vzácnější kupé Garde a Rapid. Kromě toho ale továrna zajišťovala výrobu součástek pro další množství východních automobilek.

Nyní se škodovce daří pod křídly německého Volkswagenu a jako jedna z mála se po rozpadu východního bloku prosazuje stále více. Dnes je Škoda Auto dokonce nejdůležitějším českým podnikem.

Bratislavskou továrnu nakonec také převzal koncern VW a dnes se tam vyrábějí hlavně velká SUV jako Volkswagen Touareg, Audi Q7, části Porsche Cayenne a také malé hatchbacky VW up!, Škoda Citigo a Seat Mii.



Tatrovka sice nevyráběla osobní auta ve velkých objemech, ale její limuzíny 603 a 613 patřily k důležitým vozům československých silnic. I proto, že je často využívali tehdejší "papaláši".

Po roce 1990 se však produkce kopřivnické automobilky v podstatě zastavila. Výroba Tatry 613 sice v malém množství pokračovala až do roku 1996, ale šlo o poslední záchvěv.

Celkem bylo vyrobeno kolem deseti tisíc kusů, které poté ještě nahradilo 72 vozů Tatra 700, lehce modernizované "šestsettřináctky".

Tatra však na každém kusu prodělávala. Dnes už je výroba osobních vozů Tatra minulostí a značka se úspěšně zaměřuje pouze na nákladní vozidla.



Trabant je dodnes ikonou východního Německa. Když automobilka Sachsenring začala na konci 50. let vyrábět svou novinku Trabant P50, možná ještě nevěděla, jak budou tato duroplastová vozítka s dvoutaktním motorem rozšířená.

Nejznámější verze Trabant 601 se vyráběla od roku 1962 do roku 1990 v podstatě bez větších změn, tedy kromě pozdější instalace čtyřtaktu od Volkswagenu.

Trabant však přežil pád komunistického režimu a sjednocení Německa jen o několik měsíců. Dne 30. dubna 1991 z linky sjel úplně poslední kus.





Ve stínu populárního Trabantu byl i známý Wartburg. Vysoce rozšířený model východoněmecké automobilky AWE – Automobilwerke Eisenach je vlastně jediným autem, kterému se dostalo většího "uznání". Automobilku jako takovou si už dnes málokdo pamatuje, ale její Wartburg znají snad všichni.

Nejznámější typ 353 s hranatou karoserií za sebou nechával stejná oblaka dýmu jako Trabant, jelikož používal rovněž dvoutakt, nicméně tříválcový. Následně také dostal čtyřválec od VW, ale to už se nad vozidlem i automobilkou stahovala mračna.

Automobilka po změně režimu nestačila moderním vozům západu a po ukončení výroby v roce 1990 se do továrny Wartburgu nastěhoval Opel.



Fiat byl z dob východního bloku znám hlavně výrobou v Polsku. Mnoho z licenčně vyrobených modelů se tak dostalo i k nám. Kdo by si nevzpomněl na takzvaný „Maluch" neboli Fiat 126p či třeba větší sedan 125p. Výrobu polských Fiatů měla na starosti domácí automobilka FSO.

Po roce 1990 se v prostorách továrny vyráběly vozy korejské značky Daewoo a pořád i malé Fiaty jako třeba Seicento, Panda a 500. V určitých obměnách pokračuje výroba Fiatů v Polsku dodnes, ačkoliv už mimo značku FSO.



Polské FSO – Fabryka Samochodów Osobowych tehdy kromě výroby licenčních Fiatů používala italskou techniku i pro svůj model Polonez. Na využívání cizí techniky automobilka fungovala ve své historii vlastně tradičně.

Poválečný model Warszawa byl například postaven na technice sovětského vozu GAZ M20 Poběda. Dodávka Žuk zase používala techniku letitých Chevroletů. Tímto způsobem FSO přežilo i rozpad východního bloku, jelikož poté vyrábělo výše zmíněné vozy Daewoo a Fiat.

Nejznámější výrobek FSO Polonez byl ale v produkci až do roku 2002. Automobilka FSO pak v roce 2011 zanikla.



Dacia byla v socialistickém Rumunsku vrcholem automobilového průmyslu. Značka vznikla v 60. letech za pomoci Renaultu a po celou dobu trvání států východního bloku produkovala hlavně licenčně modifikované Renaulty typu 8 a 12. Z nich vznikly modely Dacia 1100 a Dacia 1300.

Většina dílů se k výrobě vozů dovážela přímo z Francie, přestože se časem navyšoval počet originálních rumunských součástek.

Lehce modernizovaná třináctistovka se v Rumunsku vyráběla až do roku 2004. V té době už byla Dacia plně v rukou Renaultu, který si z automobilky pořádnou investicí vytvořil dnes populární divizi levných aut s francouzskou technikou.





Kromě Dacie v Rumunsku vyráběla vozy od 80. let i automobilka Oltcit. Ta pro změnu používala techniku Citroënu.

Model Club byl postaven na základě Citroënu Visa, což byl malý a dostupný hatchback. Kromě licenčního Citroënu Axel byl Oltcit Club v podstatě jediným modelem automobilky.

Ačkoliv po pádu režimu továrna strádala, Club zůstal ve výrobě až do roku 1996, přičemž se v prostorách závodu začaly vyrábět i vozy Daewoo. Před několika lety továrnu koupil Ford a nyní zde vyrábí modely B-Max a Transit Connect.



Srbská (dříve jugoslavská) automobilka začínala nejprve výrobou licenčních Fiatů 600. Od 70. let pak produkovala oblíbený model 101 známý také jako „Skala", který byl postaven na Fiatu 128, ale lišil se hlavně tvarem zádě a vyšším podvozkem.

Později - v 80. letech - automobilka představila malinkatý model Yugo (který se dokonce prodával i v USA) a počátkem 90. let i mnohem modernější typ Florida. To už však po pádu komunismu přišla občanská válka a rozpad tehdejší Jugoslávie. Napjatá situace v této oblasti a bombardování území mělo vážný dopad na tamní výrobu automobilů.

Přesto (a možná i proto) se typ 101 beze změny vyráběl až do roku 2008. Továrnu nakonec zcela převzal Fiat, který ji nyní používá k výrobě modelu 500L.



Stejně, jako tomu bylo u dalších socialistických automobilek, i v 60. letech vzniklá automobilka VAZ měla nejprve na starosti výrobu aut v licenci Fiatu. Model 124 tak propůjčil konstrukci a techniku dnes legendární Ladě 2101 neboli „žigulíku" a příbuzným modelům.

Hranaté "žigulíky" se vyráběly až do roku 2012.

V době východního bloku ještě vznikla například i terénní Niva nebo modernější hatchback Samara, v Rusku známý spíš jako Sputnik.

Automobilka byla v 90. letech privatizována a podílově rozdělena mezi mnoho zájemců. Největší podíl automobilky dnes ovládá aliance značek Renault a Nissan. S podporou velkých jmen tak levné a odolné Lady sjíždějí z výrobní linky neustále. A firma dokonce plánuje expanzi na západ.



Ruskému Moskviči se za dob východního bloku dařilo velmi dobře. Výrobce, který po druhé světové válce jako Závod malolitrážních automobilů (ZMA) stavěl vozy na základě starého Opelu Kadett, se v padesátých letech vrhnul na auta vlastní konstrukce.

Nejznáměji se do paměti zapsal zřejmě model 412. Automobilka ho představila v roce 1967, jeho technika ale z velké části navazovala ještě na dřívější typy s kořeny v 50. letech. V roce 1968 se výrobce přejmenoval na Automobilový závod Leninského Komsomolu (AZLK).

V 80. letech pak přišel třeba dost populární hatchback 2141 známý také jako Aleko, v 90. letech však už Moskvič na konkurenci nestačil. Posledním vozem od Moskviče byl sedan 2142, jehož výroba byla přerušena v roce 2001. O pět let později už automobilka nadobro zkrachovala. V prostorách továrny dnes vyrábí Renault.