Nabídka
Vozy k pronájmu a leasingu
Nejoblíbenější hledání
Vozy k pronájmu a leasingu
Jak hodnotí servisní intervaly automobilový konstruktér?
Slavomír Stýblo
-
06. 02. 2013
Naše téma
Zatímco dosud běžně platil interval 30 tisíc kilometrů nebo 2 roky, lhůta se nyní při stejném nájezdu u některých výrobců zkracuje na jeden rok. Je zkrácení servisního intervalu opodstatněné z inženýrského hlediska, nebo jen výrobci tahají z uživatelů další peníze?
Určitě jsem zaznamenal jisté neblahé zkušenosti s prodlouženými servisními lhůtami. Tento argument hraje do karet zvláště výrobcům, kteří momentálně bojují o přežití a počítají každé Euro. Jinými slovy - obojí je správně, jde o peníze i o kvalitu.
Jelikož jsem technik, dále budu hovořit jen o inženýrské stránce věci. Dnes zde máme moderní a velice propracované technologie výroby, moderní procesy omezující chyby ve výrobě a metody jejich odhalování a moderní nástroje pro navrhování automobilů. Tohle všechno na první pohled mluví pro zkvalitňování výrobků a pro prodlužování servisních intervalů.
Bohužel jsou tu také protichůdné tlaky. Především se vozidla výrazně zesložiťují, přibývá počet dílů a jejich komplexita. Pokud zároveň dostatečně nestoupá kvalita těchto jednotlivých dílů, pak pravděpodobnost závady roste. Pokud je potřebný růst kvality provázen růstem ceny výrobku (což nemusí být vždy pravdou), máme zde rozpor, protože cena automobilů spíše klesá především ve spodních segmentech trhu. Technici se tedy mají co ohánět, aby kvalita rostla a cena klesala.
Toto není vždy možné a především tehdy, když jsou různé zlevňovací procesy uvnitř automobilek (pověstný cost cutting) vedeny více ekonomickými než technickými úseky. To v kombinaci s rychlým zaváděním nových technologií někdy vede k výsledku, který není úplně vzorem spolehlivosti a kratší servisní interval potom může pomoci vychytat mouchy. A dokonce může pomoci i při vývoji, protože právě během pravidelného servisu mimo jiné probíhá sběr dat o tom, jak si výrobek s ohledem na kvalitu stojí.
Dalším argumentem je to, že spousta dílů degeneruje nejen s počtem najetých kilometrů, ale také s časem. Typicky různá pryžová těsnění, oleje, mazadla. Zde může u časově dlouhých servisních intervalů dojít k paradoxu, že automobil s více najetými kilometry, ale častěji sepisovaný, trpí menším počtem poruch. To může být typické třeba pro vozy s automatickými převodovkami. Právě spolehlivost „automatů“ je dosti závislá na funkčnosti plastových a pryžových těsnění a na kvalitě oleje.
V neposlední řadě hraje roli přístup uživatelů k dnešním automobilům. Z automobilů je dnes typické spotřební zboží a poněkud se zapomíná, že jde o poměrně složitý stroj. Málokdo dnes pravidelně kontroluje stav svého vozidla, mnozí neotevřou kapotu po celé měsíce. Původně malý problém tak může nepozorností přerůst v závažnou poruchu, která v krajnosti ohrožuje bezpečnost nebo ekologičnost vozu.
S ohledem na tyto skutečnosti se zkráceným intervalům nedivím. Ovšem servis musí provozovatelům přinášet určitou přidanou hodnotu. Pokud je hlavním záměrem vytvořit penězovod a hojit se tímto způsobem na zákaznících, pak je to odsouzeníhodná iniciativa a potom by bylo vhodné se proti tomuto jednání ohradit. Doporučoval bych proto každému důslednou kontrolu toho, co se s vozidlem v servisu děje, a nebál bych se klást všetečné otázky. V případě nespokojenosti pak nezbývá než změnit servis nebo dokonce značku.
Jelikož jsem technik, dále budu hovořit jen o inženýrské stránce věci. Dnes zde máme moderní a velice propracované technologie výroby, moderní procesy omezující chyby ve výrobě a metody jejich odhalování a moderní nástroje pro navrhování automobilů. Tohle všechno na první pohled mluví pro zkvalitňování výrobků a pro prodlužování servisních intervalů.
Bohužel jsou tu také protichůdné tlaky. Především se vozidla výrazně zesložiťují, přibývá počet dílů a jejich komplexita. Pokud zároveň dostatečně nestoupá kvalita těchto jednotlivých dílů, pak pravděpodobnost závady roste. Pokud je potřebný růst kvality provázen růstem ceny výrobku (což nemusí být vždy pravdou), máme zde rozpor, protože cena automobilů spíše klesá především ve spodních segmentech trhu. Technici se tedy mají co ohánět, aby kvalita rostla a cena klesala.
Toto není vždy možné a především tehdy, když jsou různé zlevňovací procesy uvnitř automobilek (pověstný cost cutting) vedeny více ekonomickými než technickými úseky. To v kombinaci s rychlým zaváděním nových technologií někdy vede k výsledku, který není úplně vzorem spolehlivosti a kratší servisní interval potom může pomoci vychytat mouchy. A dokonce může pomoci i při vývoji, protože právě během pravidelného servisu mimo jiné probíhá sběr dat o tom, jak si výrobek s ohledem na kvalitu stojí.
Dalším argumentem je to, že spousta dílů degeneruje nejen s počtem najetých kilometrů, ale také s časem. Typicky různá pryžová těsnění, oleje, mazadla. Zde může u časově dlouhých servisních intervalů dojít k paradoxu, že automobil s více najetými kilometry, ale častěji sepisovaný, trpí menším počtem poruch. To může být typické třeba pro vozy s automatickými převodovkami. Právě spolehlivost „automatů“ je dosti závislá na funkčnosti plastových a pryžových těsnění a na kvalitě oleje.
V neposlední řadě hraje roli přístup uživatelů k dnešním automobilům. Z automobilů je dnes typické spotřební zboží a poněkud se zapomíná, že jde o poměrně složitý stroj. Málokdo dnes pravidelně kontroluje stav svého vozidla, mnozí neotevřou kapotu po celé měsíce. Původně malý problém tak může nepozorností přerůst v závažnou poruchu, která v krajnosti ohrožuje bezpečnost nebo ekologičnost vozu.
S ohledem na tyto skutečnosti se zkráceným intervalům nedivím. Ovšem servis musí provozovatelům přinášet určitou přidanou hodnotu. Pokud je hlavním záměrem vytvořit penězovod a hojit se tímto způsobem na zákaznících, pak je to odsouzeníhodná iniciativa a potom by bylo vhodné se proti tomuto jednání ohradit. Doporučoval bych proto každému důslednou kontrolu toho, co se s vozidlem v servisu děje, a nebál bych se klást všetečné otázky. V případě nespokojenosti pak nezbývá než změnit servis nebo dokonce značku.