Dá se koupit levné auto s dvanáctiválcem? A je to vůbec dobrý nápad?

Pochopitelně, že existují i uječené a hřmotné dvanáctiválce, patřící zejména supersportům vrcholné kategorie, ale zde je nutné se smířit s faktem, že levný dvanáctiválcový sporťák prostě neexistuje. Ve výčtu nejlevnějších a nejzajímavějších dvanáctiválcových ojetin se proto vyskytují pouze auta, jenž jsou primárně určena pro klidnou a plavnou jízdu v rychlém cestovním tempu.



Ať už se vám kontroverzní „banglovská“ sedmička líbí, nebo ne, musíme jí nechat, že se jednalo o velmi pokrokové a velmi vyspělé auto. V roce 2001 přišla nová generace řady 7 vůbec poprvé s multimediálním systémem iDrive a nedlouho po spuštění prodejů přibyl do portfolia i dvanáctiválec N73B60.

Plnokrevný motor nabízí 439 koní (327 kW) výkonu a přitom není příliš drahý. Verze 760i lze sehnat v ceně lehce přes 200 tisíc a velmi často lze narazit i na 760Li s prodlouženým rozvorem a vskutku prezidentskou porcí místa na zadních sedadlech.



Z Mnichova se přesuňme do Stuttgartu, odkud mezi lety 1991 a 1998 vyjížděl luxusní sedan známý zejména pod přezdívkou „Mamut“. Ten byl v jedné ze svých nejvýkonnějších verzí, označené nejprve jako 600 SEL a následně jako S 600, vybaven dvanáctiválcovým agregátem M120. To znamená stejný základ motoru, jaký nalezneme v supersportu Pagani Zonda.

V Mamutu měl motor 408 koní (300 kW) výkonu a dnes si lze luxusní model devadesátých let (ve kterém se bohužel mimo jiné zabila princezna Diana), pořídit v ceně do 300 tisíc.



Je-li pro vás vidina automobilového luxusu pevně spjata spíše s britskou než s německou produkcí, je vaším snem pravděpodobně něco z dílen Bentley nebo Rolls-Royce. Jenže na dvanáctiválce těchto značek vám pár stotisíců rozhodně nestačí a tak nezbývá, než sáhnout po stále dosti důstojném Jaguaru. Dost možná nejracionálnější volbou se zdá být XJ12 generace X300 – tedy první generace XJ, vyvinuté pod taktovkou Fordu.

Pod kapotou se v tomto případě nachází šestilitrový agregát o výkonu 318 koní (237 kW) a spíš než s cenou dané ojetiny, vyskytuje se zde drobný problém s dostupností. XJ12 bylo vyrobeno jen v relativně malém počtu kusů a pro ten svůj budete s největší pravděpodobností muset do Německa. Na druhou stranu ale dostanete poměrně unikátní vůz, jehož cena se v mnoha případech stále vejde do 300 tisíc.

 



Luxusní limuzíny jsou sice krásná věc, ale pokud mají v autě cestovat pouze dva lidé, není nad to přihodit ještě trochu elegance a sáhnout po dvoudveřovém kupé. Zářným příkladem takového vozu je potom Mercedes třídy CL, jenž se v generaci C215 vyráběl mezi lety 1999 a 2006. Základem byla platforma třídy S ze stejného období.

Dvanáctiválce byly u starého CL klíčovou součástí nabídky. Nejčastěji seženete modely do roku výroby 2003, vybavené motorem 5,8 litru o výkonu 367 koní (270 kW). Jste-li ale skutečně odvážní, můžete sáhnout po modelu od roku 2003, vybaveném bi-turbo dvanáctiválcem 5,5 litru o výkonu 500 koní (368 kW). Do 300 tisíc lze pořídit obě varianty.



Vedle modelu 456, je právě 550 Maranello jedním z nejlevnějších dvanáctiválcových Ferrari, které si můžete pořídit. Samozřejmě, že ve srovnání s výše zmíněnými auty je rudý vůz z Maranella několikanásobně dražší, ale v ceně do dvou milionů můžete dostat pravé a nefalšované Ferrari, se kterým naděláte neporovnatelně více parády.

Cestovní kupé 550 má vpředu umístěný dvanáctiválec o výkonu 485 koní (357 kW), navíc napojený na manuální převodovku s úžasnou odhalenou kulisou. Tím pádem je 550 Maranello vůbec jediným vozem z našeho pětičlenného výběru, který můžete dostat s ručním řazením.

Je sice hezké, že dvanáctiválcové ojetiny jsou k mání a mnohdy dokonce za rozumné peníze, ale nic není tak jednoduché, jak se může na první pohled zdát. Ono totiž souhrnně vzato, rozumný důvod pro koupi dvanáctiválce vlastně neexistuje.

 

V první řadě je potřeba si říci, že jakkoliv působí dvanáctiválcové agregáty důstojně a honosně, jejich objektivní přínos do kvalit auta je spíše sporadický. Oproti menším osmiválcům nejsou dvanáctiválce zase o tolik výkonnější, ani o tolik kultivovanější. Naopak jsou výrazně rozežranější, komplikovanější a celkově dražší na provoz.

Právě spotřeba je problémem sama o sobě. Prvního majitele, který si vůz koupil za plnou sumu, často dalece překračující hranici tří milionů korun, asi dvacetilitrová spotřeba až tak neštvala. Jenže pokud si auto kupujete s omezeným rozpočtem, tak vás štvát docela určitě bude.

Ještě pořád se však jedná o tu nejmenší bolístku, spojenou s vlastnictvím starého a ojetého dvanáctiválce. Je nutné si uvědomit, že oproti čtyřválci, nachází se ve dvanáctiválci několikanásobek pohyblivých částí. To znamená mnohokrát více možných bodů, na kterých může motor „zkapat“.

Navíc jakmile se motor pokazí, opravy jsou mnohem dražší. Díly na unikátní motory v druhovýrobě zřídkakdy neexistují a ty originální mohou být tak drahé, až se vám z toho udělá zle. Krom toho jen málokterý mechanik si s komplikovanou a choulostivou mechanikou opravdu dobře rozumí, takže vyvstává problém, jak sehnat někoho, kdo umí dát danou věc dohromady.

A vězte, že motor sám o sobě je jenom jednou z mnoha částí, které si umí poručit drahý servis. Jsou tu komplikované automatické převodovky, obrovská spousta přestárlé elektroniky a samozřejmě hromada luxusních prvků, spojených s nejvyšším provedením daného vozu. Komplikovaný multimediální systém u BMW, složitý hydraulický podvozek u Mercedesu a spousta věcí v „elektrice“, to jsou prvky, které se pravděpodobně už pokazily, nebo se brzy pokazí.

Nákup staré dvanáctiválcové ojetiny, potažmo jakékoliv staré luxusní prémiovky, by tedy měl každý velmi pečlivě zvážit. Není totiž náhoda, že se mnoho aut této kategorie prodává za zanedbatelný zlomek původní hodnoty.

Na druhou stranu, pocitu jízdy v autě s dvanáctiválcem pod kapotou se opravdu moc věcí nevyrovná...