Jak moc lžou elektrické modely Škoda o svém dojezdu? Vyzkoušel jsem v Amsterdamu

Hned dva automobily, které se umí po světě pohybovat výhradně pomocí sily elektromotoru, přivezla Škoda do rovinatého Nizozemska na mezinárodní jízdní novinářskou prezentaci. Vyzkoušel jsem oba - tedy Superb iV i "čistý elektromobil" Škoda Citigo e iV.

Manažerský vůz Superb teď může být v obou karosářských variantách vybaven plug-in hybridním pohonným soustrojím. To znamená, že do baterie ukryté pod sedačkami (nádrž pro spalovací motor se přemístila pod dno kufru) lze z elektrické rozvodné sítě nabít 13 kWh. Využitelných pro provoz vozidla je ovšem pouze 10,4 kWh. To postačí na "papírový" dojezd 62 kilometrů. Pokud potřebujete jet dál, spustí se také zážehová přeplňovaná čtrnáctistovka. Na oba typy pohonu lze dohromady ujet až 930 kilometrů. Navíc i velmi svižně, protože soustrojí pod kapotou dohromady poskytuje výkon 160 kW (218 koní).

To znamená, že pokud chcete dojet na "jeden zátah" na dovolenou do Chorvatska, nic vám v tom nebrání. Na druhou stranu, pokud budete chtít ze svého bydliště za městem dojíždět pár desítek kilometrů do práce bez produkce škodlivých emisí cestou, lze to také. Jen nesmíte zapomenout večer vůz připojit k dobíječce. Z klasické zásuvky bude plné nabití baterie trvat přibližně pět hodin, pokud si do garáže necháte instalovat wallbox, tato doba se zkrátí na 3,5 hodiny.

Při převzetí vozu v Amsterodamu ukazoval palubní počítač dojezd 34 kilometrů. Venku byla teplota jedenáct stupňů. Tento údaj je v případě elektromobilů (plug-in hybridy nevyjímaje) důležitý, neboť zejména topení ubírá z dojezdu docela dost.

Na první svezení jsme měli jsme vyhrazenou trať, jejíž délka činila necelých devadesát kilometrů. Samozřejmě vedla po rovině. Jinak to v Holandsku ani nejde, kopce tu nemají. Navíc je to země, kde opravdu nelze závodit. Rychlost je tu omezena skoro všude, takže jsem nejrychleji "uháněl" stovkou.



Rozhodl jsem se nejprve vyzkoušet, jak dlouhou část z vymezené trasy můžu ujet čistě na elektřinu. To znamená, že jsem stisknul na středovém panelu příslušné tlačítko eMode (hned vedle je klasický volič jízdních režimů (normal, eco atd) a potvrdil, že skutečně chci jet v elektrickém a nikoli v hybridním módu.

Potěšilo mě, že elektřina z baterie ubývala menší rychlostí než jakou přibývaly kilometry. Po ujetých 22 kilometrech ukazoval palubní počítač dojezd ještě 17 kilometrů, přitom by tam podle původního propočtu tohoto zařízení mělo být pouze dvanáct. Nakonec, než se auto samočinně a naprosto plynule přepnulo do hybridního módu a poprvé nastartovalo přeplňovaný čtyřválec 1,4 TSI, ujeli 42 kilometrů. Nulový dojezd na elektřinu už ale displej v autě ukazoval o půldruhého kilometru dříve. Průměrná spotřeba elektřiny byla 22,5 kWh.

Zbytek trasy už jsem absolvoval s vyprázdněnou trakční baterií, a tudíž v hybridním režimu. Před křižovatkami, před zpomalovacími pruhy a ostřejšími zatáčkami jsem pákovým voličem převodovky zapínal režim B, který zvyšuje míru rekuperace po sundání nohy z brzdového pedálu. Auto poté nezpomaluje tak důrazně, aby se dalo jet takzvaně na jeden pedál, ale s jistou dávkou předvídavosti se už pak před stopkou nebo u červené pouze lehce dobrzdí klasickými brzdami.

Testovali jsme limuzínu, ale naprosto stejný pohon je k dispozici i pro kombík. Od verzí se spalovacím motorem se se zvenčí toto auto v podstatě neliší. Vzadu je pouze "elektrifikační" kód Škodovek iV a vpředu plastem vyplněná maska. V ní se pak ukrývá dobíjecí konektor. 



Uvnitř se také žádná revoluce neodehrála. Pouze přibylo výše zmínění "eMode" tlačítko a písmeno B u voliče páky automatické převodovky. Jinak interiér odpovídá stupni zvolené výbavy. Superb iV může být totiž klidně ve variantě SportLine nebo Laurin&Klement. Rozdíl je v kufru. Konkrétně v jeho velikosti. Jelikož bylo kromě nádrže (byť zmenšené o 16 litrů na celkových 50) do auta třeba vtěsnat také baterii, zmenšila se kapacita oproti těm se "spalováky" v případě kombíku na 510 a u limuzíny na 480. 

I plug-in hybridní Superb může tahat přívěsy. Konkrétně až do 1900 kilogramů.

Na test elektrického Citiga jsem už měl výrazně méně času - necelou hodinu. Navíc trasa vedla skrze dopravní špičku v Haagu. Spíše než údajů na palubním počítači jsem si tam v nastávajícím šeru a při mrholení musel všímat všudypřítomných cyklistů.

Elekktrické Citigo nicméně nepostrádá schopnosti, které mu byly vtěleny už při vzniku spalovací verze. Tedy hbitost, příjemné jízdní vlastnosti, kvalitní interiér a relativně solidní prostor v kabině. Zde se dokonce ani nezměnil objem kufru, protože celý bateriový paket s úctyhodnými rozměry 110 x 170 x 30 centimetrů se podařilo umístit pod sedačky a do středového tunelu.

Jestliže se Superb iV moc neliší od toho s klasickým typem pohonu, u Citiga e iV je těch změn přece jen povícero. Kromě masky na přídi, která je lakovaná stejnou barvou jako zbytek karosérie, jsou v interiéru přítomné zelené nitě na sedačkách a nový plastový kryt palubní desky. Také volant má na sobě logo iV.

Během celé krátkého testu jsem využíval pouze režim Normal, v němž je k dispozici plný výkon elektrického agregátu (61 kW). Pokud bych přepnul na Eco, omezil bych potenciál na 50 kW ( a současně i výkon klimatizace), pokud na Eco +, tak už by mi zbylo jen 40 kW a na výhody klimatizace bych musel zapomenout. Současně se snižuje také maximálně dosažitelná rychlost.

Ve městě jsem dosáhl spotřeby 15,6 kWh, což není vůbec špatné. Vzhledem k zapnutému topení i stěračům. V Holandsku totiž panovalo typické ponuré dušičkové a deštivé počasí.

Stejně jako v případě Superbu elektrické Citigo o svém dojezdu nelže. Na startu udaná hodnota dojezdu i tentokrát v průběhu jízdy klesalala pomaleji, než na tachometru přibývalo číslo ujetých kiilometrů Protože jsem ale tentokrát na testovací trať nevyrážel s baterií nabitou na sto procent, netroufnu si zatím odhadovat, kolik kilometrů se dá v různém prostředí a určitým stylem jízdy na energii z baterie reálně ujet. V tomto směru budu nepochybně moudřejší v druhé polovině prosince, kdy si tento vůz důkladně vyzkouším v českém prostředí.