Jak se škodovky dostávají k zákazníkům? Závody v ČR denně opustí 3000 aut

Škoda už dnes vyrábí automobily kromě Mladé Boleslavi, Kvasin a Bratislavy taky v odlehlých částech světa, jakými jsou Rusko, Ukrajina, Kazachstán, Indie a Čína. Ze všech těchto míst se denně vydávají nové škodovky na dlouhou cestu ke konečnému zákazníkovi.

Přesněji Mladou Boleslav a Kvasiny denně opustí více než 3000 nových vozů. Zhruba 55 procent odjíždí vlakem a 45 procent po silnici. Dodávky do zámoří kombinují pozemní a námořní transport přes evropské přístavy, do kterých jsou vozy v naprosté většině dopraveny po železnici. Ještě před samotným transportem ale musí být auta připravena, aby se během cesty nepoškodila.

Vozy jsou před opuštěním výrobního závodu chráněny transportní fólií, ochranou nárazníků, hran dveří a nástupního prostoru řidiče s cílem minimalizovat rizika poškození během dopravy a skladování. Samotná polyolefínová fólie pak chrání proti vlivům venkovního prostředí, prachu, průmyslovému spadu či pylu. Na jedno auto se jí spotřebuje asi 5 až 7 metru čtverečních.

Výrobce fólie garantuje, že vydrží chránit automobil až po dobu 12 měsíců. Ve výjimečných případech, pro velmi náročné transporty, transport výstavních vozů nebo luxusních modelů se používá tzv. „Full Body Cover“, netkaná textilie kryjící celé auto a je nutné ji vyvíjet pro každý model zvlášť.

V interiéru se objevuje fólie i v prostoru pro řidiče třeba na koberečku a některých ovládacích prvcích, zatímco sedačka je chráněná flísovým potahem.

Mimochodem, dříve se na nové vozy nastříkalo asi půl kila konzervačního vosku. Ten pak musel být u prodejce poměrně složitým způsobem odstraněn, vznikal navíc nechtěný odpad.

K transportu připravené a chráněné vozy pak do showroomů rozváží ze závodů v Mladé Boleslavi a Kvasin přes 155 kamionů a 14 vlaků o celkovém počtu asi 192 vagónů. Denně.

K tomu se z Mladé Boleslavi denně odesílá jeden kontejnerový vlak s díly do ruských závodů v Nižním Novgorodu a Kaluze a jednou za týden vlak rozložených vozů na Ukrajinu do Solomonova. Podobně samozřejmě funguje doprava i v dalších zahraničních závodech v Bratislavě, Rusku, Indii, Ukrajině, Kazachstánu a Číně.

Dopravu vozů po silnici obstarávají externí firmy. Najednou se dováží od 2 až do 10 aut podle typu nákladního vozu. Na velký kamion se jich vejde v průměru 7 až 8. Podobně různorodé je to i u vlaků. Na vagón se průměrně vejde 10 nových vozů. Podle druhu vagonů nebo i místa určení se liší i délka nakládky.



Celému kolosu transportu vozů do světa dnes samozřejmě pomáhají i chytré technologie, které situaci řádně zjednodušují.  

Například počítání a evidování vozů opouštějících výrobní linku dnes zpracovává automaticky počítačový systém s kamerou, namísto jednoho pracovníka, který ještě před časem u konce linky na dokončené vozy dohlížel a manuálně je zapisoval. V Kvasinách expedici pomáhá i malá elektrická lokomotiva. 

Další vychytávkou je dnes i automatické kontrolování výšky naložených kamionů. Pro různé státy totiž platí různé nejvyšší povolené výšky kamionů. U nás je to 4,2 metru, v Německu například rovné 4 metry. U výjezdu z nakládkové plochy je tak umístěno čidlo, které vozidlo samočinně změří a dá řidiči vědět, zda splňuje limit nebo jej překračuje.

O dojmy ze zajímavé práce v expedici vozů se pro škodovácký Storyboard podělil i jeden dlouholetý zaměstnanec, mistr expedice Milan Hrdý. Podle něj je největší výzvou správné skloubení vagonů pro jednotlivé země. Existuje totiž řada typů vagónů a některé typy do různých zemí jezdit nemohou.

Nakonec Hrdý srovnával dnešní dobu se situací před 25 lety, kdy do Škody nastoupil pracovat. „Začínal jsem s tužkou a papírem, dnes všechno funguje přes počítač. Ale neskutečně se rozšířila také paleta vozů, které posíláme do světa. Začínali jsme s Favoritem ve výbavě LX nebo GLX a několika barvách. Dneska co vůz, to originál nejen podle typu nebo barvy, ale i stupně výbavy či doplňků,“ popsal.