Jak spočítat náklady na provoz ojetiny?

K napsání tohoto článku mě inspirovaly dva články uveřejněné v minulosti zde na Tipcars. Jednak mě zaujal článek : "Kolik investujeme do ojetého vozu" a potom také se problematiky, kterou dále hodlám rozebrat, týká článek: "Kolik stojí provoz vašeho vozidla". Pokud hádáte, že se snažím trochu přiblížit náklady na provozování ojetého vozidla a jejich rozpad, tak jste se trefili.

Základním „motorem“ pro sepsání článku jsou neustálé dohady, zda je lepší si jako ojetinu pořídit auto s vznětovým nebo se zážehovým motorem. Vzhledem k tomu, že ojetá auta provozuji třináctým rokem a dost pečlivě si vedu záznamy o „investicích“, které moje plechové nádhery zhltly, cítím se dost informovaný na to, abych se se svými výsledky podělil a pokusil se z toho vyvodit závěry.

lze najít ne zcela přesně popsaný koláčový graf, který diverzifikuje ojetá vozidla podle jejich prodejních cen. Jelikož mým stropem je 150 tisíc Kč bez prvotního servisu, dá se říci, že článek je určen pro 75% řidičů ojetých vozidel, neboť poslední 2 vozy jsem prodal za 25 tisíc Kč, což značí provoz ojetiny skrze 3 nejrozšířenější cenová rozpětí. pak obecně popisuje co vše počítat do provozu a jakou váhu těmto platbám, chcete-li investicím, přikládat.

Nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že České kotlině dominují pro soukromé účely ojetá vozidla. Hlavním důvodem nákupu již použitého automobilu je výrazně nižší cena. Obecným pravidlem je pak přibližný 50% pokles ceny ve zhruba 3-leté periodě, a to i u nového vozu a relativně atraktivního ojetého taktéž (velmi stará auta si lidově řečeno svou cenu drží lépe). Dokonce se uvádí, že jen za první rok je schopno nové vozidlo ztratit až 30% své původní hodnoty. Nehodlám spekulovat proč tomu tak je a proč se někdo zbavuje auta v době, kdy jeho provoz byl po finanční stránce neztrátovější. Pokud by se dělala statistika pro nový automobil, zcela jistě by podle tzv. vanové křivky (zde spíše v podobě kilometrových nákladů nežli prostá statistika závad, odkud původně vanová křivka pochází) vyšel nejoptimálnější věkový/kilometrový (nejlépe motohodinový) rozptyl vlastnictví automobilu. Rozhodným kritériem by byla cena jednoho kilometru, která by v sobě měla rozpuštěné všechny nákladové složky. U nového vozu po vyjetí z autosalónu tato cena klesá z teoretického nekonečna do reálnějších hodnot. Její strmý pád brzdí nutné náklady na provoz, což je palivo, servisování (plánované), provozní náklady (dálniční známka, sada zimních pneumatik, sněhové řetězy, žárovky atp.), povinné ručení a případné havarijní pojištění. Z roční ujeté vzdálenosti lze pak snadno vyčíslit, jaká je teoretická nejnižší kilometrová cena (bez ceny automobilu), ke které je možno se limitně přiblížit za nekonečně dlouhou dobu (s uvažováním ceny automobilu), řečí matematiky. V praxi je situace jiná. Po skončení záruky nám do hry vstupují náklady, které nás doposud nezajímaly, a to neplánované servisní zásahy, které nám začnou kilometrový náklad zvyšovat. Je pak těžkou otázkou, kdy nastane ten správný čas se vozidla zbavit. Pokud nás vozidlo vozí do cíle a zpět, dají se při drobných závadách mhouřit chvíli oči, ovšem pokud by se excesy opakovaly a auto vyžadovalo pro pohyb vnějších sil (buď tlačných od teplých dlaní nebo tažných od lana), je nutné buď provést nějakou investici nebo automobil prodat někomu, komu se za stanovenou cenu vyplatí jej koupit a opravit.

Po krátké odbočce bych se vrátil k vozidlům, které před námi již někdo provozoval a tudíž se postaral o ten strmý pád kilometrových nákladů v důsledku poklesu nákupní ceny vozu. Abych byl konkrétní, tak vozy střední třídy stáří 6-8 let se pohybují řádově na 15-25% jejich původní pořizovací hodnoty, což je uspořená poměrně zásadní částka nezřídka přesahující půl milionu korun. Tohle je hned zpočátku u ojetého vozidla tak zásadní úspora, že nemá prakticky smysl se zabývat drobnostmi, jako je záruka, garance mobility nebo úspora na spotřebě. To by člověk musel opravdu hodně naletět, aby toho ½ milionu proinvestoval hned zpočátku na odtazích a následných opravách. V případě nepojízdného vozidla na cestě si klidně mohu dopřát stejnou službu, jakou má majitel nového auta 2 roky v ceně. Jediným problémem při nákupu ojetiny je napjatý rozpočet a očekávání stavu nového vozu. Ojeté ba ani nové vozidlo nedoporučuji nakupovat za poslední peníze. Triviální poučka říká, že je do použitého auta potřeba investovat částku rovnající se přibližně 10% jeho aktuální pořizovací hodnoty. Lze s tímto tvrzením přibližně souhlasit, avšak u levnějších (starších) vozidel s pryžovým pohonem rozvodů bude blíže 20% a naopak u zánovních automobilů bude prvotní servisní částka procentuelně nižší. Pokud přijde neočekávaná událost, a to nemusí být jen porucha, ale třeba zaviněná drobná nehoda, nastává problém. U nového auta pouze u havárie v podobě sjednané spoluúčasti, která nemusí být nižší než škoda na starším ojetém vozidle, kde je nutné opravu zaplatit ze své kapsy, protože pojištění se již nevyplácí. U ojetého je pak nutno zaplatit i nečekanou poruchu. Lze si prohlédnout na přiloženém grafu, který srovnává nové a ojeté vozidlo ve všech hlavních sledovaných parametrech. Dá se říci, že hlavním parametrem určujícím výběr vozu (nový/zánovní/ojetý) je předpokládaná ujetá roční vzdálenost.

Další spekulace jsou na téma palivo. Připadne mi, že zde se lidé ohánějí úsporami nejvíce, přestože zrovna spotřeba u soukromě provozovaného vozidla není zásadní položkou. Rozdíl spotřeb pak v celkových nákladech hraje roli pouze v jednotlivých procentech. Velmi často se stane, že cena havarijního pojištění u zánovní ojetiny strčí do kapsy celý rozdíl spotřeb, a to i 2x, takže kvůli úspoře kupovat ojeté auto s naftovým motorem nemá smysl. Druhým důvodem, který může od koupě naftového auta odradit, je větší citlivost na zacházení a ze špatného chování plynoucí důsledky ve formě poměrně dost drahých oprav, které rovněž mohou rychle setřít výhodu nižší spotřeby, nemluvě o vyloženě nepříjemném chování v zimě potažmo za mrazů (špatné starty, zvýšený hluk i vibrace, pomalý ohřev, nutnost přídavného topení). Na základě toho lze obecně říci, že se nafta pro soukromé využití nevyplatí. Lze totiž vždy koupit adekvátní levnější benzínovou variantu o 2-3 roky starší a je vysoká pravděpodobnost, že na tom bude se spolehlivostí pohonu stejně a v cenách za opravy na motoru i lépe. Pokud takto šetřit nechci, vstupuje už do toho estetický nebo sociální faktor, čili můžeme říci, že nakonec ušetřit není úplně prioritou, což logicky opět posunuje naftový pohon až na velmi pěkné druhé místo. Vrátíme-li se zpět k účelu motorového vozidla, pak je jednoznačně na prvním místě touha se svobodně přepravit. Obecně chci za to zaplatit co nejméně, ale to má svoje hranice, které má každý nastaveny jinak a nelze je jednoduše sjednotit. Jedno mají ovšem všichni stejné. Cena paliva a povinného ručení se pro všechny řídí prakticky stejnými podmínkami, z čehož lze do budoucna pro kalkulace vycházet a „úsporu“ přímo spočítat. Dokonce jsem se setkal i s argumenty, že si lidé ježděním s ojetým nafťákem „našetří“ na opravy, které by je mohly potkat. Dejme tomu, že ano, ale potom opět nechápu důvod jeho pořízení, když už dopředu počítám, že vlastně nic neušetřím a ještě budu mít starosti.

Dost možná proto, se snažíme ovlivnit nákladovou složku na palivo tím, že vybíráme modely s co nejnižší spotřebou. Také jsem tímto začínal. Moje první auto Opel Kadett byl osazen motorem 1.3S. Karburátorový motor s 55 kW jel s 900 kg těžkým autem velmi pěkně a vešel jsem se do průměrné spotřeby 6,9 l/100 km i do druhé kategorie zákonné pojistky. Vzhledem k tehdejším cenám benzínu jsem projezdil asi tolik peněz, co auto původně stálo a po sumarizaci všech nákladů jsem se dopočítal k podílu palivové složky. Výsledek mě překvapil, neboť se pohybovala se kolem 35%. Kadett byl z dolního konce finančního spektra (45 tisíc Kč), tím pádem zase v mém vlastnictví vydržel pouhé 3 roky, když jsem naznal, že je čas, aby obšťastňoval někoho jiného. Když jsem viděl, že spotřeba je pouhá 1/3 nákladů na provoz, řekl jsem si, že skočím do jiné třídy a do vyššího obsahu, ale nechtěl jsem 2-litra kvůli hranici povinného ručení, čehož jsem potom litoval, neboť rozdíl ručení nebyl podstatný a 2-litr by byl pro rodinu mnohem pohodlnější. Následoval Opel Vectra A s motorem 1.8i a výbavou, která už cestování zpříjemňovala. Po 6-ti letech jsem udržel spotřebu na hodnotě 7,6 l/100 km a znovu se zopakovala stejná zkušenost. Spotřeba se na nákladech na provoz vozidla podílela asi 1/3 a náklady na palivo téměř dosáhly pořizovací ceny vozu. Druhou třetinu tvořila časová ztráta hodnoty vozidla a poslední část pak byly ostatní servisní a provozní náklady. Závěr po 9-ti letech s nájezdem 10 tisíc km ročně a pečlivým servisem byl jednoznačný:

Spotřebou nemá smysl se hluboce zabývat, a proto si mohu dovolit se více rozmáchnout, pokud jde o obsah a využitelný výkon. Pokud se totiž zvedne spotřeba o 20%, tak se to v celkových nákladech projeví 6% rozdílem, což bylo přijatelné a mohl jsem přestoupit k horní hranici předposledního pásma zákonné pojistky a zvolit motor s obsahem do 2,5 litru, který jsem považoval za dostatečně výkonný pro plně naložené auto střední třídy. Provoz posledního stroje potvrzuje, že úvahy byly v zásadě správné. Spotřeba vzrostla o 18% (ovšem parametry motoru jsou téměř dvojnásobné) a momentální podíl spotřeby na celkových nákladech je 33% přes výrazné zvýšení ceny benzínu za uplynulé 3 roky (přes 30% zdražení). Nastalá situace mě utvrdila i v tom, že s úsporou nelze dopředu kalkulovat, protože zdražení paliva by ji spolehlivě vyčerpalo.

Na základě tohoto zjištění jsem definitivně upustil od naftových pohonů do osobních aut, i když jsem se v minulosti touto myšlenkou také zabýval. Informace o možných závadách a problémech na naftových motorech mě odradily natolik, že jsem se nenechal zlákat ani hypotetickou úsporou na palivu, kterou odhaduji maximálně do 30%. 30% rozdíl spotřeby vnímám jako hraniční hodnotu mezi stejně výkonným naftovým a benzínovým motorem, čili konečný rozdíl cen se pak liší maximálně o 10%, a to jen v případě, že naftový motor nebude vyžadovat nějakou charakteristickou investici, kde jen řádná diagnostika vyjde na několik tisíc Kč. Další snížení konečného rozdílu přichází s tankováním kvalitnější nafty, neboť ta „běžná“ nemá valné reference a může při nešťastné shodě náhod způsobit i závadu v palivovém systému. Určitě je mnoho uživatelů, kteří tohle neřeší a zatím stále jezdí a pak se jim „šikovně“ podaří auto prodat, než se něco stane, ale dopředu bych s tímto nepočítal. Kdo je připraven, není překvapen. Obvykle má naftový motor i o něco dražší běžný servis, jelikož potřebuje více oleje a častější výměnu palivového filtru. Dost často má i kratší interval výměny oleje. Z opotřebitelných součástí bych jmenoval dražší tlumiče a mnohdy častější servisní zásahy do přední nápravy z důvodu vyšší hmotnosti motoru spalujícího naftu. Tohle všechno jsou záležitosti, které z úspory neustále ukrajují a rozdíl čím dál více stírají. Nakonec se každý může dopočítat, že ročně ušetřil doslova několik tisícikorun, což vztaženo k celkové vynaložené částce na provoz, je naprosto zanedbatelné. Daleko výraznější úspory lze dosáhnout například neplacením havarijního pojištění, což je zpočátku riziko, avšak nemusí být vyšší než riziko poruchy naftového motoru. Má to určitá omezení plynoucí z provozu a místa parkování, protože existují vozy atraktivní a místa s větší kriminalitou, což je potřeba vzít v potaz.

Následující tabulka pak ukazuje reálné hodnoty nákladů za 12 let postupného provozování 3 vozidel:

*) Odhadnutá teoretická prodejní cena v současné chvíli

**) Náklady po odečtení prodejní ceny

Doplněk do 100% pak tvoří veškeré ostatní náklady související s provozem vozidla (2 sady pneumatik od renomovaných výrobců, běžný provozní servis, povinné ručení, dálniční známky, příčníky, řetězy, opravy prováděné v autorizovaném servise i drobné opravy prováděné svépomocí, STK atd.) U posledního vozidla je to momentálně poměrně velký podíl, který je způsobený nákupem 2 nových sad pneumatik a výměnou odpružení vozidla. Jelikož auto je cca v polovině času mého vlastnictví, očekávám, že tento podíl bude klesat a naopak poroste palivová složka, která je teď paradoxně nejnižší ze všech.

Z tabulky jsou patrné 2 věci. Jednak to, co je nosnou osou celého článku, tedy palivová složka se u ojetého automobilu podílí na nákladech cca 1/3 a jednak, že ztráta hodnoty automobilu nabývá podobných hodnot. Tohle rozdělení však do značné míry ovlivňuje roční nájezd, kde by se zvyšujícím se nájezdem rostla palivová složka se servisní a naopak podíl časové ztráty hodnoty by strměji klesal. V případě Mondea by se zdvojnásobila složka paliva a o stejnou hodnotu (84 tisíc) by se zvedly celkové náklady. Servisní náklady by to teoreticky neovlivnilo, neboť olej momentálně měním po roce, kdy mám najeto 10 tkm, což je polovina předepsaného intervalu, stejně tak ručení a dálniční známka jsou omezeny časově a ne kilometrově. Po této modelové úpravě by pak podíl palivových nákladů vzrostl na 49%. Otázkou pak je, zda pro větší plánované roční nájezdy volit ojeté auto stáří 8-mi let a více, kde by mohl začít růst podíl neplánovaných servisních zásahů a palivovou složku stlačit. S novějším tudíž dražším vozidlem palivový podíl opět klesne a přiblíží se oné jedné třetině.

Závěrem chci říci, že mnoho uživatelů nemá přesnou představu o provozních nárocích svého vozidla a jediné, čeho si všimnou je buď hodnota průměrné spotřeby na palubním počítači nebo ti pečlivější si spotřebu počítají ze skutečně natankovaného paliva a ujeté vzdálenosti. Protože je to velmi snadno kvantifikovatelný ukazatel, smrskává se poměřování nákladů jen na něj a znovu upozorňuji, že má marginální vypovídací hodnotu o nákladech na provoz. Vážně má smysl kvůli tomu jezdit na naftu a ušetřit maximálně třetinu z třetiny, když se nic ne…to…, však víte co?