Její výrobu odstartoval generál Čepička. Nesmrtelná Praga V3S slouží již 70 let

Vojenský třítunový speciál. Ze zkratky tohoto označení vznikla Praga V3S, kterou mnozí familiárně označují třeba "vétřieska" nebo i "vejtřaska".

Různé verze tohoto vozu si můžete připomenout v naší komentované fotogalerii.

Jen málo jiných typů automobilů, které byly zkonstruovány na počátku padesátých let, je dodnes tak často viděno v pracovním nasazení. Několik z nich dodnes má ve vozovém parku společnost, která provozuje obří kaolinový lom na severním Plzeňsku. „Pro naše potřeby stále plně vyhovuje. Máme v ní výbavu potřebnou k opravám bagrů a další techniky přímo v areálu a vždycky jsme dojeli tam, kam bylo potřeba,“ svěřil se nám její řidič. Odmítl ale uvést jméno, protože není oprávěn k poskytování informací médiím.

Výroba tohoto modelu odstartovala na jaře 1953. Předtím ovšem došlo k řadě tahanic a nejasností. Původně totiž vývoj středního vojenského nákladního vozu, který měl v terénu uvézt třítunový a na silnici pětitunový náklad, dostala na starost mladoboleslavská automobilka. Toto zadání přišlo od armády již v roce 1947 a podle jejích představ měla výroba začít už v roce 1950. To se samozřejmě nedalo stihnout.

Od začátku celého projektu se počítalo s tím, že výrobu zajistí podnik Praga. Pak však kdosi rozhodl, že lepší variantou bude montáž v kopřivnické Tatře. To udělalo zlou krev. Tatrováci nechtěli vyrábět něco cizího, a tak narychlo vyvinuli vlastní auto. Tatra 128 byla jakousi zmenšeninou Tatry 111 a využívala množství jejích dílů. Ovšem ve výrobě vydržela jen dva roky (1951-52) a vzniklo jich pro armádu více než 4000.

V té době již ale konstruktéři v tehdejším národním podniku Praga v pražských Vysočanech pracovali na zcela novém náklaďáku. Ten měl mít podle zadání vojáků žebřinový rám, pevné nápravy, stokoňový vzduchem chlazený motor, tři nápravy s dvojmontáží na obou zadních, vysokou světlou výšku a třeba také schopnost projet vodou hlubokou dva metry. Tento poslední požadavek logicky nebylo možné splnit, a tak nakonec armádní činitelé souhlasili s úpravou parametru na 0,8 metru.

Vývoj vlastní kabiny nebyl kvůli nedostatku možný, proto se upravila původně trambusová kabina Tatry 805. Problém byl také s motorem. Jeho vývoj dostala na starost Tatra, ale práce se vlekly. Prototypy tak musely absolvovat řadu zkoušek s jiným agregátem. Motor s označením T 912 byl nakonec připraven na začátek sériové produkce.

Jednalo se o řadový vznětový atmosférický šestiválec se zdvihovým objemem 7412 cm3. Při 2100 otáčkách za minutu poskytoval nejvyšší výkon 95 koňských sil. Nejvyšší točivý moment byl dostupný při 1400 otáčkách a činil 353 Nm.

Auto bylo schopno vyvinout rychlost maximálně 60 kilometrů v hodině a spotřebovávalo 32l litrů nafty na sto kilometrů. Ovšem jeho největší předností byla schopnost projet těžkým a třeba i hodně rozbahněným terénem. Pohon byl totiž 6x6 a díky pohotovostní hmotnosti jen 5,5 tuny se nebořilo.

Armáda byla spokojena, takže ministr národní obrany generál Alexej Čepička vydal na konci března 1953 rozkaz k zavedení automobilu do výbroje Československé lidové armády pod označením Automobil nákladní terénní 3t (V3S). Od 2. dubna pak mohla začít sériová produkce.

Ta se rozbíhala velmi pomalu a do konce roku 1953 opustilo výrobní linku jen 185 „vejtřasek". V prvních letech se tento automobil vyráběl v továrně Praga, na počátku 60. let ovšem postupně docházelo k převodu produkce od Avie v pražských Letňanech. Odtud zase, kvůli změně výrobního programu na model Avia A 15/30, se Praga V3S stěhovala do národního podniku Opravny zemědělských strojů ve Vinoři u Prahy.

Poslední stěhování čekalo vůz Praga V3S na konci osmdesátých let. Zhruba rok se automobil montoval v Bratislavských automobilových závodech. Dnes tam dělají vozy značky Volkswagen a zanedlouho dostanou tamější dělníci na starost také výrobu Škody Superb čtvrté generace.

Během 37 let dlouhého životního cyklu podstoupila tato Praga dvě větší modernizace. Žádná z nich z ní však neučinila moderní a komfortní vůz.

Při té první v roce 1983 (tedy až po třiceti letech) se vylepšoval hlavně motor, který i díky zvětšení objemu dostal výkon 120 koňských sil. Od původního provedení se dá tato verze rozpoznat díky absenci výklopných předních oken. Na nárazník se začaly montovat tyčové obrysky a do výbavy přibyly ostřikovače.

Při té druhé v polovině osmdesátých let dostalo auto dvouokruhové vzduchové brzdy, alternátor místa dynama, teleskopické tlumiče na přední nápravě místo původnch pákových a lepší protihlukovou izolaci na krytu motoru. Od dřívějších verzí se dá tato poslední rozpoznat snadno. Hlavní světlomety se totiž přemístily do předního nárazníku.

Do skončení produkce se vyrobilo v Československu zhruba 130 000 kusů tohoto automobilu. Tisíce z nich, v provedení jeřáb, valník nebo fekální vůz, jsou v provozu dodnes.