Karbon je mor moderních motorů. Proč? A jak se mu bránit?

Karbonové úsady jsou "napečené" nejčastěji na sacích ventilech. Skládají se z částeček oleje a zbytků spáleného i nespáleného paliva. V pokročilém stádiu se úsady tvoří také na povrchu pístu, kde samozřejmě zhoršují hoření směsi a přispívají klepání.

V takovém případě začne elektronika motoru upravovat předstih a motor běží jako na palivo s nižším oktanovým číslem. Ve spalovacím prostoru navíc působí karbon jako abrazivum, takže dochází k obrušování stěn válců a ke zhoršování funkce pístních kroužků. Úsady na ventilech mohou zase vyústit až v jejich netěsnost a tedy v podpalování.

Karbonové úsady se v motoru tvoří díky kombinaci přímého vstřikování, systému vracení části spalin do sání a odvětrávání klikové skříně. Dokud byly motory, zejména ty benzínové, vybavené nepřímým vstřikem před ventil, žádný problém nebyl. Palivo v nasávané směsi totiž ventil důsledně omylo, takže i u starších motorů vypadají sací ventily jako nové.

Jenže u přímovstřikových motorů, kde je palivo vstřikováno přímo do válce, už ventily přijdou do styku pouze s nasávaným vzduchem. Právě tady vstupuje do hry EGR ventil, přepouštějící část spalin do sání, a dále i odvětrání klikové skříně, které do sání vypustí i částečky oleje.

Sací ventil potom tvoří pro takto „vylepšený" vzduch přirozenou překážku, takže se na něm různé částečky začnou usazovat, napalovat a vytvářet právě onu úsadu. A je to relativně rychlý proces. Karbonové úsady začnou být u některých motorů znatelné již po třiceti čtyřiceti tisících kilometrech. Pokud se navíc jedná o přeplňovaný motor, u kterého turbodmychadlo tlačí do sání více vzduchu, celý proces se urychluje.

Zakarbonování přímovstřikových motorů zcela předejít nelze, ovšem existují způsoby, jak jej zmírnit. V první řadě je dobré často měnit olej, ideálně ještě častěji, než jak doporučuje výrobce. Právě starý olej vytváří nejvíce úsad, takže jeho čerstvost je v boji proti karbonu zásadní.

V závislosti na jízdním stylu je dobré interval zkrátit klidně na 10 až 15 tisíc kilometrů. Automaticky by se měla doba mezi výměnami zkracovat i u malých turbomotorů, které mají kvůli vnitřním odporům malou olejovou náplň.

U turbomotorů se navíc nedoporučuje přidávat plný plyn v nízkých otáčkách, ale naopak by se každý přímovstřikový motor měl jednou za čas pořádně protáhnout a dopřát mu i vysoké otáčky. Právě zvýšená zátěž spojená s vyšší teplotou totiž přispěje tomu, aby se ještě neusazený karbon spálil.

V souvislosti s tím vyplývá, že naopak krátké jízdy se studeným motorem škodí. Motor má totiž při studeném chodu zvýšené emise a tedy si samozřejmě přisává víc nečistot, které se potom usazují.

Jednou za pár let, či třeba po koupi ojetého auta, vyplatí se nechat napálené karbonové úsady odstranit. Není to však zrovna snadná a příjemná práce.

Mnoho aditiv slibuje, že karbonové usazeniny chemicky rozloží, ovšem aditiva do paliva jsou v případě přímovstřikových motorů poněkud na nic, protože nepřijdou do kontaktu se sacími kanály a ventily. Nakonec tedy nezbývá než sání rozebrat a usazeniny rozpouštět speciálními přípravky přímo. Na ty odolné se potom musí s kartáčkem, což je samozřejmě poněkud otrava.

Obecně vzato, zakarbonování je problémem prakticky každého motoru, vybaveného přímým vstřikem. U koncernu Volkswagen jsou to například motory FSI a TFSI, u koncernů PSA (Peugeot, Citroën) a BMW společně vyvíjené motory řady Prince, dále motory JTS od Alfy Romeo, GDI od Hyundai/KIA, ale i všechny šestiválce BMW od generace N53. U dieselových motorů potom prakticky všechny jednotky vybavené systémy Common Rail.

Z přímovstřikových motorů vyzrály na karbonizaci jen některé agregáty vybavené kombinací přímého a nepřímého vstřiku. Nepřímý vstřik se u takových motorů používá jednak pro vyhlazení chodu, jednak právě i kvůli čištění ventilů. Z příkladů použití tohoto systému lze jmenovat motory Toyota vybavené vstřikováním D4S, nebo motory Volkswagen řady EA888.