Tatrovácká „roura“ slaví sto let a skvěle funguje dodnes. První ji měla Tatra 11

K vynalezení podvozku, který se v současnosti hodí zejména pro těžké nákladní terénní vozy, vedla Hanse Ledwinku, který byl v té době technickým ředitelem kopřivnické automobilky Tatra, zejména nutnost snížení nákladů.

Jednotlivá řešení (vzduchem chlazený motor, výkyvné nápravy i centrální nosná roura) byly v automobilovém světě známé již dříve, ale Ledwinka je poprvé zkombinoval na jednom autě. Zřejmě ani on sám netušil, že tato jeho koncepce bude žít ještě o sto let později.

Na příklady jejího využití u osobních i nákladních vozů se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Poprvé Ledwinka tento páteřový rám poprvé využil v malé lehké osobní Tatře 11. Jednalo se automobil, který poháněl dvouválcový vzduchem chlazený motor typu boxer, který měl zdvihový objem 1056 cm3 a poskytoval nejvyšší výkon 12 koňských sil. Agregát spojený se čtyřstupňovou převodovou byl schopen udělit automobilu nejvyšší rychlost 70 kilometrů v hodině. Spotřeba činila přibližně devět litrů na sto kilometrů.

Sériově vyráběné karosérie většinou měřily na délku 342 centimetrů a šířku 148 centimetrů. Rozvor byl většinou 263,5 centimetrů, jen sportovní verze měly kratší. Podvozek se nacházel 20 centimetrů nad úrovní terénu.

Většinou se jednalo o automobil pro převoz čtyř osob, existovaly také ale šestimístné nástavkové limuzíny nebo dvojité faetony. Tatra 11 se vyráběla v letech 1923-27 a celkem jich vzniklo 3687 kusů. Tovární karosárna dodala zákazníkům 1362 podvozků s uzavřenou karosérií, 1100 faetonů (otevřený vůz s jednoduchou skládací střechou - vidíte ho na titulním snímku u článku), 248 bylo kabrioletů a tak dále. 743 podvozků si pak vzali do parády různí karosáři, kteří tehdy v Československu působili. A konečně - vzniklo také minimálně šest závodních speciálů.

Jeden z nich, byť se jedná pouze o repliku továrního „závoďáku“, který byl sestrojen pro účast na Targa Florio v roce 1925, je k vidění v muzeu osobních vozů Tatra, které se nachází v centru Kopřivnice. Motor se stejným zdvihovým objemem jaké měly sériové exempláře, už byl schopen vyvinout výkon bezmála třicet koní a vůz rozjet na 130 kilometrů v hodině.

Zatímco kusy určené pro běžné zákazníky měly tuhou přední nápravu, v tomto případě už byla přední kola zavěšena nezávisle. Brzdy působily na všechna čtyři kola, což byl další rozdíl. Zákaznické Tatry 11 totiž měly brzdy jen zadních kolech. To se pak změnilo až při nástupu Tatry 12, což byla v podstatně zmodernizovaná „jedenáctka“.

Tatra 12 pak byla ve výrobním programu kopřivnické automobilky až do roku 1933. Vyráběla se souběžně se čtyřválcovými modely, jejichž prvním zástupcem se stala Tatra 30. Po ní následovaly další, včetně luxusních limuzín Tatra 70 a 80.

Poté již nastala éra aerodynamických vozů Tatra, které nejprve dostaly speciální podlahovou plošinu (Tatra 77) a posléze samonosnou celokovovou karosérii (Tatra 87).

Jinak tomu bylo ale v případě nákladních vozů. Sice již vznikaly užitkové varianty na podvozku osobní Tatry 12, ale za faktického zakladatele klanu nákladních Tater s centrální nosnou rourou se dá považovat Tatra 13. Ta se začala nabízet již v roce 1924, tedy pouhý rok po zmiňované „jedenáctce“.

První třínápravavou Tatrou byl typ 26/30, která dostala čtyřválcový motor z osobní Tatry 30. Následovaly vozy s užitečnou nosností do dvou tun 72,82 a 92. Všechny se řadí do kategorie malých užitkových vozidel.

Prvním opravdovým těžkým náklaďákem byla v roce 1926 představená Tatra 26. Uvezla čtyři tuny a výkyvnou nápravu měla také vpředu. Je to snadno rozeznatelný typ vozu. Kvůli krátké kapotě se mu přezdívalo Buldog.

Úspěšným typem pak byly Tatry 27 a hlavně 111. Počet vyrobených kusů Tatry 148 již přesáhl hranici 100 tisíc kusů a v úspěšném tažení světem pokračovala Tatra 815. 

Z ní se v roce 1997 odvodil typ TerrN 1, který přinesl další posun v konstrukci podvozků Tatra. Jednalo se o takzvané Těžké kombinované pérování. U vozů s tímto řešením se využívají na nápravách vzduchové vaky společně s listovými pery. To umožňuje vyšší zatížení.

Přestože klasickou koncepci využívaly od poloviny dvacátých let prakticky všechny vyráběné nákladní Tatry, výjimky by se přesto našly.

Tou první je Tatra 116. Jednalo se o typ lehčího nákladního vozu vyvíjený na samém konci čtyřicátých let. Nakonec ale zůstalo jen u prototypu. V současnosti je ve výrobním programu rovněž Tatra 810. Je to vůz vyráběný od roku 2009, který má žebřinový rám a portálové nápravy. Vyrábí se hlavně pro armádu.

Ke stoletému výročí koncepce Tatra chystá současné vedení automobilky i obě muzea v Kopřivnici řadu akcí. Pochopitelně o nich budeme informovat.