Které palivo se více vyplatí?

V posledních měsících jsme svědky vzestupu ceny pohonných hmot. To by samo o sobě nebylo nic neobvyklého, tento trend zažíváme počátkem každého léta. Tento rok je ale v něčem jiný – došlo totiž k opravdu razantnímu zvýšení cen motorové nafty. Pro běžného motoristu věc opravdu nevídaná, je ale fakt, že odborníci tuto skutečnosti již dávno předpokládali. Spotřeba benzínu v posledních letech spíše stagnuje, zatímco u motorové nafty zaznamenáváme každým rokem nárůst.

Zákonitě se tak v posledních týdnech začaly i v médiích objevovat informace, jak lidé nerozvážně a krátkozrace nakoupili automobily se vznětovými motory a nyní jsou nuceni čelit vysoké ceně nafty. Je to sice částečně pravda, my se ale pokusíme o trochu hlubší rozbor.

Nejprve se podíváme na možné alternativy. Po dlouhá léta je možno u osobních vozů volit mezi zážehovým a vznětovým motorem. Každý má své charakteristické vlastnosti. Benzínový motor se vyznačuje tišším chodem, širším rozsahem využitelných otáček, nižší účinnosti a s tím související vyšší spotřebou paliva. Je také, komplexně vzato, šetrnější k životnímu prostředí. Naopak motor vznětový je hlučnější, méně kultivovaný, méně ohleduplný k životnímu prostředí. Má užší rozsah využitelných otáček, ale níže posazené maximum točivého momentu. Spotřeba je díky vyšší účinnosti nižší.

Ještě v první polovině devadesátých let nebyly vznětové motory pod kapotou osobních vozů příliš rozšířené. Automobilky ovšem postupně začaly v „turbodieselech“ vidět budoucnost a proto byla jejich technickému rozvoji věnována značná péče. Přeplňování a přímý vstřik paliva byl již k dispozici v osmdesátých letech. Masovému rozšíření velice přispěl počin koncernu VW, který v roce 1993 uvedl svůj motor 1.9 TDi ve výkonové verzi 66 kW. Ostatní automobilky se snažily nastupující trend chytit, ale Volkswagen měl dlouho náskok. Dalším obrovský zlom nastal v roce 1997 zavedením systému common rail. Ten měl za následek další zlepšení vlastností vznětových motorů. Bohužel s sebou přinesl velké problémy týkající se spolehlivosti a životnosti. I z tohoto „šoku“ se ale vznětové motory vzpamatovaly a postupně se objevily opravárenské postupy na ještě před několika lety pouze vyměnitelné součásti. Vznětové motory vybavené tímto systémem, nyní již s piezoelektrickými vstřikovači a filtry pevných částic, stále představují vrchol techniky. Rovněž je potřeba zmínit systémy přeplňování, díky nimž vznětové motory dosahují svých parametrů. Jedná se o turbodmychadla s proměnnou geometrií lopatek s mechanickou nebo elektronickou regulací či systémy vybavené dvěma turbodmychadly rozdílných velikostí.

Oproti tomu zážehové motory v uplynulých patnácti letech žádné zásadní změny nepřinesly. Elektronicky řízené nepřímé vstřikování paliva již zde bylo v osmdesátých letech, postupně se přidávala víceventilová technika, proměnná délka sacího potrubí a proměnné časování ventilů. Přeplňování a přímý vstřik byly ovšem dlouhou dobu na okraji zájmu. Teprve v posledních letech je možno zaznamenat trend oprášení péče o zážehové motory a tak v dnešní době již můžeme na trhu vidět slušně fungující přímovstřikové agregáty, jakož i motory přeplňované výfukovými turbodmychadly, kompresory poháněnými od klikové hřídele, či kombinací obojího. Mimo jiné je to i efekt tlaku „zelených“ na snižování emisí. Předpisům totiž daleko lépe vyhoví motor o malém zdvihovém objemu, který v laboratorních podmínkách dosáhne nízké spotřeby a pokud je potřeba, dokáže pomocí přeplňování dosáhnout vysokého výkonu a slušného průběhu točivého momentu, ovšem již s vyšší spotřebou.

Kromě obligátního benzínu a nafty může k pohonu vozu sloužit i jiné palivo. Rád bych připomenul ty, které se již v reálném provozu objevují. Jedná se o propan – butan, označovaný jako LPG, a dále zemní plyn, pro který se používá označení CNG. Prvně jmenovaný již dosáhl celkem slušného rozšíření, když v tuto chvíli je registrováno cca 250 tisíc vozů s tímto pohonem. Bohužel na rozdíl od zahraničí není až na některé výjimky možno zakoupit vůz, který by měl pohon na LPG instalovaný rovnou z výroby. Výjimkou je Subaru Foerster, který je možno v této úpravě zakoupit se čtyřválcovým boxerem. A někteří prodejci Škody již také tyto úpravy nabízejí. V takovém případě odpadají diskuze týkající se platnosti či omezení záruky na vůz.

Využití LPG pro pohon osobního automobilu tedy znamená provést dodatečnou úpravu automobilu, která umožní tankování a spalování dalšího paliva. Dodavatelů a firem zabývajících se těmito úpravami existuje celkem hodně a domnívám se, že není nutné do detailu rozebírat technické záležitosti. Mezi nevýhody tohoto druhu pohonu určitě patří snížení výkonu oproti režimu spalování benzínu, jedná se o cca 10% a je to způsobeno nižší výhřevností plynu. Rovněž spotřeba v praxi narůstá cca o 10%. Tato informace je dle mého názoru důležitá u automobilů s nižším výkonem, popř. nepříznivým poměrem hmotnost versus výkon, kde uživatel nutně pocítí, jaké palivo jeho motor právě spaluje. U výkonných vozů si troufám říci, že to řidič ani nepozná. Mezi nevýhody bych zařadil i to, že ne u každé čerpací stanice je LPG k dispozici, a také omezené možnosti parkování v uzavřených garážích. Tam vždy záleží na majiteli (provozovateli), zda vjezd umožní. Výhodou je jednoznačně cena, jelikož množství srovnatelné s jedním litrem benzínu, tedy 1 m3 LPG, je v tuto chvíli k mání za 16,-- Kč.

Dalším „alternativním“ palivem je v tuto chvíli zemní plyn, označovaný CNG. Ten se ve větší míře zatím uplatňuje pouze v autobusech městské hromadné dopravy. V osobních vozech zřejmě jeho čas teprve přijde. Na našem trhu se už objevily první vlaštovky – např. Opel Zafira či Fiat Multipla. Výhodou tohoto pohonu je bezesporu opět úspora financí, navíc oproti LPG je CNG ohleduplnější k životnímu. I v tomto případě je možné provést dodatečnou přestavbu vozu na tento druh paliva. Cena se ale pohybuje výše než u LPG, a navíc je v tuto chvíli na trhu omezené množství firem, které se tím zabývají. Cena CNG je rovněž podobná jako u LPG, tedy cca 16,-- Kč za m3 (existují ale výjimky dle regionu, např. ve Frýdku – Místku je k dostání za necelých 12,-- Kč. Hlavní překážku v rozšíření ovšem spatřuji v nedostatku tankovacích míst. V tuto chvíli je jich v celé České republice pouze 16 (počítám ty veřejné). Pokud budeme brát v úvahu, že dojezd vozidel při současných kapacitách nádrží je v průměru cca 250 kilometrů, jedná se o velký nedostatek. Je sice jasné, že i tento vůz bude stále vybaven schopností spalovat benzín, veškeré výhody tímto ale mizí. Snad jen v případě pohybu pouze po městě, kde je čerpací stanice, popř. na cesty, které povedou místy, kde je CNG možné čerpat. Pokud by tato překážka byla odstraněna, jednalo by se jistě o dobrou alternativu. Zemní plyn je do roku 2020 osvobozen od spotřební daně.

V následujících řádcích bych se rád věnoval srovnání nákladů na pořízení a provozování automobilu se vznětovým a zážehovým motorem, a dále také s motorem přestavěným na spalování LPG. Jako testovací vzorek nám poslouží obligátní „kombík“ Škoda Octavia II ve výbavě Ambiente a cenovým zvýhodněním Edition 08, tedy v podobě, v jaké je možno zakoupit v tuto chvíli. Je jasné, že skutečná pořizovací cena se může lišit, individuální slevy ale do srovnání zahrnout nemůžeme. Pokud mám vybrat srovnatelné motory z hlediska výkonu tak, aby zároveň v případě zážehového byla proveditelná přestavba na plyn, zařadím vznětový motor 1.9 TDi s výkonem 77 kW, bez filtru pevných částic, s manuální pětistupňovou převodovkou. Jako zážehový konkurent poslouží klasický osmiventilový motor 1.6 MPi s výkonem 75 kW, rovněž s manuální převodovkou. V následující tabulce porovnám nejdůležitější údaje srovnávaných vozů.

Pro naše srovnání budeme uvažovat celkové náklady na pořízení a provoz vozu po dobu tří let, a to při ročním nájezdu 15000 km, což představuje průměr soukromě jezdícího řidiče v České republice. Od těchto nákladů můžeme v závěru odečíst cenu vozu při prodeji a získat tak celkovou bilanci pro toho, kdo vozy častěji střídá a bude ho tedy zákonitě zajímat propad jeho hodnoty. Také se na konci dostaneme ke kilometrovému proběhu, při kterém se již konkrétní palivo „vyplatí“. Do srovnání jsem také zařadil identický vůz se zážehovým agregátem, ovšem s přestavbou na LPG. Náklady na tuto přestavbu jsou uvažovány v ceně Kč 35.000,--. V tabulce je počítáno s průměrnou spotřebou navýšenou o 10 % při provozu na LPG. Další ze zmiňovaných paliv, CNG, jsem to této tabulky nezařadil. Ne snad proto, že přestavba je dražší (cca Kč 60.000,--, navíc existuje malý počet firem, které se tímto zabývají), ale spíše problematickou možností provozování vyplývající z několika málo čerpacích míst v ČR a omezenému dojezdu. Ceny pohonných hmot odpovídají průměru za celou ČR na konci června 2008.

Tabulku považujte za ukázku toho, jakou vzdálenost je nutno ujet, aby se určité palivo začalo vyplácet. U LPG je to celkem rychle, vznětová varianta bude při běžném provozu potřebovat daleko více času. V případě následného prodeje je situace trochu lepší – je to tím, že vznětové varianty jsou na trhu více ceněny. U předpokládaných cen po třech letech jsem nepoužil tabulkové ocenění dle Eurotaxu, nýbrž reálné tržní ceny v inzerci na tipcars.com za posledních několik týdnů. U varianty s pohonem na LPG bohužel nemám odpovídající vzorek – v tuto chvíli je na prodej pouze jeden vůz s tímto motorem, přestavěný na LPG. Předpokládám ale, že cena se nebude výrazně lišit od sériových vozů.

Údaje v tabulce ale prosím neberte jako naprosto přesné, a to z několika důvodů. Vozidlo může být provozováno s jinou spotřebou, než udává výrobce. V kalkulaci není započítán servis. Ceny servisních prohlídek (výměny oleje po 15000 km a prohlídka samotná po 30000 km – platí pro pevné intervaly) se mohou mírně lišit, navíc vozidlo vybavené LPG musí každý rok podstoupit revizi. V celkovém důsledku se ale bude jednat o zanedbatelné částky, které mohou hranici „vyplácení se“ určitého pohonu nepatrně posunout, naše závěry to ale ohrozit nemůže.

Domnívám se, že i přes vysoký nárůst cen motorové nafty stále existují argumenty pro vznětové motorizace. Nejvíce to platí pro firemní automobily, kde díky vysokému ročnímu nájezdu vozidla magickou hranici překonají již v druhém roce provozování. U soukromých řidičů bych byl v argumentaci trošku opatrnější – dle tabulky je jasné, že u tohoto konkrétního vozu se diesel vyplácí až zhruba po osmdesáti tisících km, tedy v případě uvažovaného ročního proběhu 15 tis. km až v šestém roce. Musíme také uvažovat rizika poruch, které bývají právě u moderních vznětových agregátů daleko dražší. A konečně vznětový přeplňovaný motor obecně není příliš vhodný na krátké popojíždění městem. A dle mého názoru není ani komfortní – neustálé prudké „zátahy“ po každém přeřazení při odjezdu z křižovatky dokáží unavit. Každému ale vyhovuje něco úplně jiného a existují řidiči, pro které je zátah z nízkých otáček to pravé a právě z tohoto důvodu se pro vznětový motor rozhodnou, ať jsou již náklady na palivo jakékoliv.

Argumenty pro LPG z hlediska cen pohonných hmot jsou dle mého názoru daleko pádnější – již po dvou letech provozu jsme „v plusu“. Dalším argumentem může být prodloužení životnosti motorového oleje, ekologické hledisko či snížení hlučnosti motoru. Ani z hlediska bezpečnosti provozu se nemusíte ničeho obávat. Dnešní systémy plně odpovídají všem bezpečnostním předpisům a v nedávné době se u německého automotoklubu ADAC podrobil testům Opel Astra s pohonem na LPG. Absolvoval nejprve náraz zezadu (nádrž byla umístěna místo rezervy) a poté byl vůz podroben požární zkoušce. Vše dopadlo na jedničku – při nárazu zůstala nádrž neporušená a při následném požáru plyn kontrolovaně unikal pojistnými ventily a nezpůsobil žádné škody. Zmíním ale také nevýhodu – kromě počáteční investice je nutné počítat se zmenšením zavazadlového prostoru. Vůz může mít buďto nádrž válcovou, pevně umístěnou v zavazadlovém prostoru, nebo nádrž toroidní, která vyplňuje prostor pro rezervu. Pokud vůz nedisponuje sadou pro opravu pneumatik + kontrolou tlaku v pneumatikách, je nutno náhradní kolo vozit „v kufru“.

Jednoduchý zážehový agregát rád doporučím tomu, kdo jezdí opravdu málo a nemá tedy ani šanci přiblížit se k hranici, kdy by se koupě vznětového motoru mohla vyplatit. Pro městský provoz obecně je lepší zážehový nepřeplňovaný motor menšího obsahu, který se rychle zahřeje na provozní teplotu – má pak odpovídající spotřebu a tolik se neopotřebovává. Nejvýraznější je to u malých vozů, kde zážehové jednotky mívají jen o trochu vyšší spotřebu, zato pořizovací cena je daleko nižší. Také většina poruch zážehových motorů se cenově nedokáže přiblížit těm, které trápí motory vznětové (dvouhmotové setrvačníky, vstřikovače, turbodmychadla atd.)

V každém případě při výběru vozu berte v úvahu nejen budoucí náklady na pořízení a provozování automobilu, ale také to, jakým způsobem a s jakými požadavky bude vůz provozován.