LIAZ mohl v 90. letech vyrábět elektromobily. V USA by jezdily s různými logy

Hodně pokrokových a na svoji dobu téměř revolučních myšlenek v sobě nesl projekt elektromobilu, na kterém v devadesátých letech pracovala řada specialistů českých automobilek a institucí.

"Na počátku všeho byla myšlenka jistého Daniela Zuttera z kanadské firmy Swissmobile. Ten se dozvěděl o připravovaném nařízení o ochraně ovzduší, na jehož základě by američtí producenti aut museli nabízet ve své prodejní síti určité procento elektromobilů. A dospěl tehdy k názoru, že by bylo možné v nějaké technologicky vyspělé zemi, kde jsou současně nízké náklady na pracovní sílu, vyrábět unifikovatý typ elektromobilu, u kterého by se pouze měnil čelní panel s příslušným logem automobilky," vzpomíná konstruktér Jiří Drvota, který byl zodpovědný za technické řešení karosérie vozu.

Swissmobile si za hlavního partnera vybral LIAZ. Dodavatelem  elektrického pohonu včetně regulace, baterií a dalšího příslušenství ale měla být západočeská firma DIOSS.

"Já jsem se k projektu dostal o něco později, když vázla spolupráce s jinou, předtím oslovenou firmou," říká dále Jiří Drvota. Od samého počátku se podle něho počítalo s tím, že by baterie byly umístěny pod sedačkami a ty vybité by se mohly ve velmi krátké době vyměnit za nabité. Stačil k tomu hever, který by jednu část vozidla naklonil. Výměna by mohla probíhat například na benzinkách, v pneuservisech nebo v klasických servisech daných značek," doplňuje. Design vozu je nakonec dílem firmy Španihel-Design a dodnes působí velmi svěže a nadčasově.



Díky spolupráci se švýcarskou firmou Alusuisse-Lonza byla zajištěna technologie pro konstrukci karosérie z hliníkových profilů, což se samozřejmě příznivě projevilo na hmotnosti. Dokonce i na povrchové díly měly být použité hliníkové profily. Podobné se používají například na kabinkách lanovek či vagonů. Vzhledem k tomu mělo mít vozidlo (včetně olověných akumulátorů s hmotností 380 kilogramů) celkovou hmotnost pouze 1030 kilogramů.

Délka vozu měla činit 343 centimetrů, šířka byla 162 centimetrů a výška přesně půldruhého metru. Přitom vůz byl čtyřmístný a rovněž vzadu mohli relativně pohodlně sedět dospělí lidé.

Jelikož s počítalo s využitím ve městech, byl použit motor brněnské společnosti VUES s trvalým výkonem pouze 14 kW. I tak ale byl automobil schopen vyvinout rychlost 90 kilometrů v hodině. Dojezd na jedno nabití se měl pohybovat v rozmezí 120 - 160 kilometrů.

"Měli jsme dokonce připravenou verzi s takzvaným prodlužovačem vzdálenosti, tedy malým spalovacím motorem o výkonu 6 kW umístěným vzadu, který by pouze dobíjel baterie. Současně se náš elektromobil měl nabízet v řadě karosářských verzí - například jako malá dodávka nebo vozidlo bez pevné střechy," sděluje Jiří Drvota.

Další předností tohoto "českého" elektromobilu v porovnání s konkurencí byla nízká cena. "V cenách roku 1993 se předpokládalo, že náklady na výrobu karosérie včetně podvozkových dílů (v hojné míře měly být využity prvky ze Škody Favorit - pozn. aut.) nepřekročit 150 000 a náklady na pohon a baterie 140 000 Kč. Konečná cena pro zákazníka by tak mohla být řádově kolem 360 000 Kč. "To by bylo opravdu konkurenceschopné. Na takovou cenovku se tehdy nedokázali dostat ani ti, kteří nabízeli opravdu miniaturní a pouze dvoumístné elektromobily," vysvětluje Jiří Drvota.

Auto by se mělo vyrábět v LIAZu, přičemž Swissmobile se zavázal k ročnímu odběru tří až pěti tisíc kusů. Hlavní těžiště odbytu mělo být v USA a v Kanadě.

Pro autosalon ve Frankfurtu v září 1993 vznikla dřevěná maketa vozu v měřítku 1:1 a představeno bylo řešení pohonu. Novináři získali tiskovou zprávu o tomto projektu a v Česku byli všichni připraveni pokračovat ve vývoji tak, aby sériová výroba mohla být zahájena v roce 1995. 

"Jenže, pak šlo všechno do ztracena. Příslušná legislativa v USA přijata nebyla a běžní zákazníci tehdy o elektromobil zájem neměli. Přestože by cena byla relativně příznivá, stále je třeba brát v úvahu, že by stál dvakrát tolik, než Favorit s klasickým pohonem," uzavírá Jiří Drvota.