Čoudící naftové dodávky, které s kurýry zásilkových služeb popojíždějí po městě od jedné zastávky ke druhé, z velké části během několika příštích let odejdou do historie. Ty s elektrickým pohonem mají oproti nim řadu dalších výhod. Ověřili jsme si to na vlastní kůži.
Je krátce po deváté hodině ráno a z brány areálu společnosti DHL Express ve Zdibech u Prahy vyjíždí dlouhý had v drtivé většině žlutě zbarvených dodávek. Míří se zásilkami za příjemci ve všech koutech hlavního města i do jiných míst Čechách. Ty zahraniční sem v noci převezly kamiony z letiště v Lipsku. Tam řada z nich přiletěla leteckými spoji z nejrůznějších končin světa.
Na to, jak práce kurýra vlastně vypadá, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.V jedné z těchto dodávek sedím také já - redaktor automobilové sekce Deníku. Od těch ostatních se odlišuje zejména stříbrným lakem. Také má jiný pohon než hlavní část ostatních. Jezdí totiž na elektřinu.
Zatím jsem v elektrickém Fordu Transit na místě spolujezdce, ale můj čas usednout za volant ještě přijde.
Než jsme však s kurýrem Janem Hudákem vyrazili do pražských ulic, musel si tento zaměstnanec DHL Expressz dlouhatánského pásu procházejícího skrze jednu z hal „odchytat“ balíčky a obálky, které mají zamířit do jím obhospodařovaného rajonu. Tím je Praha 4. Ty, které má na starost, pozná jednoduše – podle směrovacího čísla na štítku. Důležitou částí jeho práce je také uspořádání zásilek v nákladovém prostoru.
„Dnes budeme mít práce více, než je to obvyklé v jiné dny. Další kurýr, který má zmíněný obvod v hlavním městě rovněž na starosti, totiž není v práci,“ vysvětluje mi Jan Hudák.
Právě on dostal na starosti testovat v praxi novou elektrickou dodávku značky s modrým oválem. Řidičských zkušeností má přes svůj poměrně mladý věk opravdu hodně, jak se brzy dozvídám. V minulosti třeba totiž třeba jako řidič objížděl Evropu při koncertních šňůrách kapely zpěvačky Lenny i jiných hudebních těles.
U DHL Express pracuje dva roky a i s elektromobilem už má něco naježděno. Jenže konkurenční produkt německé značky má poměrně malou baterii a zejména v zimě při velmi nízkých teplotách musel ještě dodatečně dobít baterii tak, aby zvládl obsloužit celou svěřenou oblast.
Dojezd je v pohodě...
To by s E-Transitem nemělo hrozit. Teoretický dojezd s plně nabitou baterií s kapacitou 68 kWh je 314 kilometrů. Při odjezdu na naší trasu avizoval palubní počítač u auta dojezd 204 kilometrů. Auto totiž zohledňuje spotřebu při dříve absolvovaných cestách a raději neslibuje nereálné hodnoty. Jelikož se předtím celou noc dobíjelo přímo v areálu u zde instalovaných wallboxů s výkonem 11 kW, byla baterie kompletně doplněná.
Jan Hudák si během dvoutýdenního testování vedl pečlivou statistiku o ujetých kilometrech, avizovaném počátečním dojezdu, cílové hodnotě dojezdu a dosažené průměrné spotřebě.
Klasické doručovací trasy měří v jeho případě od necelých 70 po zhruba 110 kilometrů.
„Pokud to počasí jen trošku umožňuje, tak jezdím bez zapnuté klimatizace, ale v těchto vedrech to většinou nejde,“ svěřuje se.
V těch několika případech, kdy příjemnější klima v kabině zajišťovala pouze otevřená okénka, zaznamenal spotřebu od 21 do 24 kWh. Ve dnech, kdy klimatizace pracovala, hodnota průměrné spotřeby dosáhla 27 – 32 kWh.
Na delších trasách by se zřejmě vliv klimatizace na spotřebě tak neprojevil. Jenže v letošní parné první polovině srpna se i během krátké několikaminutové zastávky u příjemce zásilky kabina značně prohřeje a klimatizace musí pak znovu a znovu pracovat na plné obrátky.
Než jsem do kabiny vedle Jana Hudáka usedl, měl jsem o práci kurýra trošku naivní představy. Vycházel jsem totiž ze své zkušenosti, kdy si tu a tam nechám do svého bydliště dovézt nějaké zboží objednané na internetu. To musím vždy já vyjít z domu a kurýr pouze vystoupí z kabiny a předá mi balíček.
Jenže, Jan Hudák většinou doručuje zásilky do nejrůznějších firem, které často mají svá sídla ve výškových stavbách na pražském Pankráci a okolí. „Hodně času strávím ve výtazích a při chůzi po chodbách a chodnících mezi budovami,“ říká. Prý už mu krokoměr několikrát ukázal i nachozených jedenáct kilometrů.
Najít adresáta nemusí být snadné..
Naše první zastávka byla v hotelu u Kongresového centra. Hned tady se Jan Hudák zdržel déle, než plánoval. Času rozhodně nemá nazbyt. V nákladovém prostoru je totiž řada zásilek, u kterých si klienti zaplatili doručení na udanou adresu do 12 hodin dopoledne následujícího dne. Příjemcem má být zahraniční host, který však do hotelu ještě nedorazil. „Nejdříve mi ani nebral telefon. Nakonec jsem domluvil, že zásilky převezme recepční a u ní i pak host baličky později vyzvedne,“ vysvětluje Jan Hudák po návratu do auta, kde na něho čekám.
Občas se mu stane, že některou zásilku nedoručí. Sám jsem byl svědkem jedné takové neúspěšné zastávky. Šlo o zásilku pro soukromou osobu bydlící v klasickém činžovním domě. Jenže, kurýr měl k dispozici kromě adresy jen už na první pohled nesmyslné telefonní číslo. Na to se samozřejmě nemohl dovolat a pak ani nenašel jméno příslušné osoby na zvoncích u dveří.
Naopak doručování do firem, s výjimkou dlouhého cestování ve výtazích, obvykle bývá poměrně hladké. Ta, kde za zamčenými dveřmi sídlí jen jedna společnost, mají někdy jen vyčleněné místo, kam kurýři DHL i dalších firem zásilky ukládají. Jinde ale samozřejmě vyžadují od přebírajících osob jméno a to si zapisují. „Podpisy od epidemie nejsou zapotřebí. Ovšem kurýr do systému zaznamenává, kdo zásilku převzal, případně se fotí místo, kde byla uložena,“ sděluje Jan Hudák.
Trasy mezi jednotlivými zastávkami jsou od sebe vzdáleny často jen několik set metrů. To, kam pojede nejdříve a kam poté a ještě dále, si Jan Hudák promýšlí každý den ve své hlavě, žádnou speciální navigaci k dispozici nemá. Ulice a také firmy, kam jezdím nejčastěji, jsem se postupně naučil,“ říká s úsměvem. Už také ví, kde zaparkovat v často velmi složitých bludištích různých areálů.
V nejhorším případě občas zaparkuje částečně na chodníku. Městská i státní policie prý obvykle bývá ke kurýrům poměrně shovívavá. Nad politikou některých firem ale kroutí hlavou. Sám jsem byl svědkem toho, jak obtížně manévroval na stání vyčleněná speciálně pro zásobovací vozy. Tam ale kdosi úmyslně znesnadnil vjezd pomocí plastových kuželů.
Většina elektromobilů ve vozovém parku již za tři roky
Při tomto zkoušení testovacího E-Transitu se musí navíc vypořádat s dalšími komplikacemi. Tento konkrétní vůz totiž měl poměrně nízkou plechovou skříň nákladového prostoru, takže si při nakládání a vykládání zásilek musí dávat velký pozor na hlavu. U klasických aut, které DHL používá, je otvor pro průchod z kabiny řidiče do nákladového prostoru. Zde samozřejmě k dispozici nebyl, stejně jako po stranách obvykle používané police pro roztřídění zásilek podle jednotlivých oblastí. Jan Hudák tudíž ty své musel uložit na podlahu, což třeba při nutnosti náhlého zabrzdění mohlo způsobit jejich promíchání a následné zdržení při hledání té správné zásilky při „vykládací“ zastávce.“
Přejezdy mezi několika takovými „štacemi“ jsem si vyzkoušel osobně. Poznávat auto jsem nemusel, už jsem totiž měl možnost ho zkoušet během mezinárodní novinářské prezentace v Barceloně. Spíše mě zajímalo, jak se s ním manévruje v těsných prostorách, jak je snadné časté nastupování a vystupování i jaká bude reálná spotřeba v horkém počasí a v pražském terénu. Daného dne se jevilo, že by bylo možné absolvovat i trasu v dalším dni bez nutnosti nočního dobíjení. Po ujetých zhruba třiceti kilometrech od ranního startu byl totiž podle palubního počítače dojezd stále ještě 190 kilometrů.
Parkování s poměrně krátkou dodávkou nebylo obvykle příliš složité. Také díky dobře fungujícím kamerám s kruhovým zobrazením okolí vozu. Kurýr si rovněž pochvaloval, že v elektromobilech navždy odpadne nutnost manipulovat s pákou pro řazení převodových stupňů. Většina klasických dodávek má totiž manuální převodovku.
Krátce po poledni jsem Jana Hudáka opustil. Jeho práce opravdu není jednoduchá. Raději jsem se vypravil do redakce a jal se na počítači psát články. Přesto jsem nabyl dojmu, že elektromobil mu práci o něco usnadní. Příjemné je ticho v kabině a třeba i okamžitá akcelerace, která umožňuje při výjezdu z parkovacího místa snazší „vplutí“ do okolního hustého provozu.
První várka Fordů E-Transit pro pražský areál DHL je již objednána a podle provozního ředitele Pavla Šmejkala dorazí během září. V roce 2025 pak podle firemní strategie GoGreen 2025 budou tři pětiny vozového parku celé společnosti s bezemisním provozem.
