Na venkově pohoda, na dálnici stres: Jízda pro víno s elektrickým Opelem Mokka

Opel Mokka-e je stylové menší auto do města s čistě elektrickým pohonem. Právě tak k němu při probíhajícím dlouhodobém testu přistupuji. Chtěl jsem však jeho vlastnosti vyzkoušet také při delší cestě.

Vyhradil jsem si tedy jeden celý den na cestu na jihomoravské obce Přítluky, kde sídlí jedno z uznávaných tuzemských vinařství, abych získal láhve pro zaplnění pár prázdných polic v domácí vinotéce.

Vlastně by bylo možno skoro celou trasu absolvovat z Prahy po dálnicích D1 a D2. Chtěl jsem ale prověřit jízdní vlastnosti a spotřebu vozu především na silnicích nižších tříd a v členitějším terénu.

Vymyslel jsem si proto trasu vedoucí z pražské Hostivaře na dálnici D1 do Jihlavy. Odtud jsem zamýšlel jet do Třebíče, zde si udělat dobíjecí zastávku a dále pokračovat na Moravský Krumlov, k přehradní nádrži Nové Mlýny a následně již do sídla vinařství v obci Přítluky.

Jenže, příroda a silničáři mě donutili udělat změnu. Klasický sjezd z D1 na 112. kilometru byl totiž uzavřený a musel jsem pokračovat na Velký Beranov. Protože jsem si nebyl jistý, zda bych v Třebíči nalezl neobsazenou rychlou nabíjecí stanici, vrátil jsem se do Jihlavy. Zde jsem tedy u jednoho zdejšího obchodního centra nabil baterii z 28 na 95 procent. Trvalo to přesně 45 minut.

Téměř sedmdesát procent kapacity baterie jsem předtím vybil na 117 dálničních kilometrech. Při nich jsem jel průměrným tempem 105 kilometrů v hodině. Na úrovni spotřeby (podle palubního počítače činila 20,7 kWh) se negativně podepsala také poměrně nízká venkovní teplota. Toto dopoledne byla totiž na většině trasy mlha a teploměr v autě ukazoval rozmezí od šesti do deseti stupňů.

Následující stovky kilometrů ukázaly, že pro venkovské cesty (stejně jako pro městský terén) je Opel Mokka-e, jakožto zástupce menších elektromobilů, velmi dobře vymyšlený. Až zde se totiž ukázal schopný podvozek, který si jednak dobře umí poradit s nerovnostmi a jednak v zatáčkách přináší sportovněji založenému řidiči solidní dávku uspokojení.

Navíc, spotřeba je při svižné, ale ne příliš razantní jízdě velmi dobrá. Od výše zmiňovaného dobíjení v Jihlavě, odkud jsem vyrážel s baterií nabitou na 95 procent, jsem ujel následujících 288 kilometrů při průměrné rychlosti 61 kilometrů v hodině se spotřebou jen 14,9 kWh. Tato "etapa" byla samozřejmě přerušena zastávkou ve vinařství.

Teplota už v této fázi cesty stoupla na 14 stupňů Celsia, což samozřejmě baterii svědčilo více než ranní chlad. Druhou dobíjecí zastávku toho dne jsem absolvoval přimo v areálu jaderné elektrárny Dukovany. Doplnění energie z původních 17 na 85 procent zde ve stínu obřích chladících věží trvalo 40 minut.

Následně už jsem se napojil na naší nejdůležitější dálnici a směřoval zpět k domovu. Zkusil jsem plně využívat tuzemský dálniční limit, který je 130 kilometrů v hodině. To ale není pro Mokku-e oblíbený mód a řidiči to dává pocítit formou dat zobrazovaných na díspleji palubního počítače. Třeba v době, kdy v baterii mělo být ještě 45 procent energie, ukazoval dojezd pouze 66 kilometrů. To samozřejmě řidiči, pokud ví, že potřebuje ujet ještě osmdesátku kilometrů, na klidu nepřidává.

Měl jsem tedy na výběr dvě možnosti: Buď se domů "doploužit" tempem kamiónů nebo ještě jednou dobíjet. Zvolil jsem druhou možnost a u sjezdu na 66. kilometru na Loket jsem u zdejší ultrarychlé stanice baterii doplnil na úroveň 75 procent. Pak už jsem si byl jistý, že do cíle dojedu. Zastávka to navíc byla poměrně krátká. Díky úrovni dobíjecího výkonu (zaznamenal jsem až 86 kW) stačila čtvrthodinka.

Při této dlouhé cestě jsem ocenil také dobře tvarované sedačky, ze kterých nebolí záda ani po celém dni stráveném za volantem.