Nejluxusnější auto 20. let tuzemské výroby dělali v Plzni. Užíval ho i Masaryk

Stejně jako mnohé jiné firmy v bývalém mocnářství se také zbrojovka Škoda Plzeň po skončení první světové války a vzniku samostatného Československa potýkala s velkou ekonomickou krizí.

Obrázky "automobilové vlajkové lodi" plzeňské Škody si prohlédněte v naší fotogalerii.

Díky investici francouzské firmy Schneider et Cie (dnešní Schneider Electric)  mohly být zaváděny do výroby nové produkty. Nejdříve lokomotivy a poté také automobily. Vůbec prvním vozem, který z bran plzeňské Škodovky vyjížděl, byl nákladní automobil Sentinel. Energii potřebnou pro jeho pohyb dodával parní motor. Nešlo ale o žádnou masovou produkci. Celkem se jich v letech 1924 až 1935 vyprodukovalo 161 kusů.

V roce 1925 si ale Škoda Plzeň troufla na "majstrštyk". Ještě předtím, než se stala v červnu stejného roku majitelem mladoboleslavské automobilky, vystavila na jarním pražském autosalonu podvozek a čtyři karosované vozy Hispano-Suiza H6B. Tenkrát se ale jednalo o kusy, které ještě vznikly ve francouzské továrně této původně španělské značky.

Hned v tomto roce však začala v areálu Škodových závodů v Plzni výroba první padesátikusové série tohoto vozu. Vůz měl klasickou koncepci - tedy motor vpředu a pohon zadních kol. Šestiválcový řadový agregát s hliníkovým blokem a litinovými vložkami válců byl vodou chlazený a měl zdvihový objem 6 597 cm3. Jeho výkon činil rovných sto koňských sil. Motor byl spojen s třístupňovou převodovkou. Maximální rychlost mohla přesáhnout až sto dvacet kilometrů v hodině. Vzhledem k poměrně značné hmotnosti (podle typu karosérie dosahovala 2,1 až 2,5 tuny) neudiví ani poměrně značná spotřeba kolem 20 litrů na sto kilometrů. Vzhledem k objemu nádrže 110 litrů tak bylo možné na jedno natankování ujet něco přes pět set kilometrů.

Karosérie spočívala na robustním ocelovém rámu, která tvořily podélníky u ocelového profilu a čtyři příčky. Přední náprava byla odpružena třecími tlumiči, na zadní se mohly montovat buď také třecí nebo dokonce kapalinové. Bubnové brzdy byly na všech čtyřech kolech a měly posilovač.

Technická úroveň tohoto vozu byla na svoji dobu opravdu velice vysoká. Například motor měl zdvojené zapalování. Zážeh směsi v každém z válců obstarávaly dvě zapalovací svíčky. Řidič mohl přepínačem zvolit, zda použije levou nebo pravou řadu svíček, přpadně obě naráz. Také dvamáctivoltové akumulátory byly dva a při startování se dala elektřina odebírat z obou.

Hned první vyrobený vůz začal využívat prezident T.G. Masaryk. Vůz s karosérií limuzína převzal na počátku května roku 1926. Téměř každý vyrobený automobil měl specifický design. To proto, že v Plzni se vyráběly jen podvozky opatřené motorem. Část jich byla opatřeba karosériemi v Mladé Boleslavi, desítky dalších "oblékly" renomované karosářské firmy. Hodně v plzeňské karosárně Brožík, dále pak v pražských firmách Jech a Uhlík a třeba také v karosárně Patera Vrchlabí.

Vznikly tak roadstery, sportovní kabriolety, faeony, velké kabriolety se šesti místy, sedany i kupé. Téměř třetina vyrobených vozů byla exportována do zahraničí. V jednom dokonce jezdil také hlavní akcionář společnosti Škoda Plzeň - Francouz Eugene Schneider. Celkem šestnáct jich zamířilo do Polska, devět do Německa. Jedn pak jezdil také v argentiském Buenos Aires.

Ceny tohoto vozu nebyly nízké. Už samotný podvozek vyšel u Škody Plzeň na 149 500 Kč a hotový automobil od Brožíka se mohl dostat až na téměř dvojnásobnou cenovku. Pro ilustraci - za podobné peníze bylo možné ve druhé polovině dvacátých let získat v Československu pět rodinných domů.

Po první padesátikusové sérii následovala druhá se stejným objemem výroby. Vůbec poslední Škoda Hispano-Suiza opustila plzeňský výrobní areál na počátku ledna roku 1930. Kvalita prý byla výtečná. Dokonce i sami technici originálního výrobce museli konstatovat, že je lepší než u kusů francouzské provenience.

Produkce probíhala v budově, kde nyní sídlí planetárium v areálu Techmania Science Center. Nejdříve byl tento objekt postaven v jihovýchodní části areálu Škody Plzeň jako kantýna pro zaměstnance, v roce 1926 však byla přeměněna na montážní dílnu. Ke svému původnímu účelu se opět vrátila v roce 1948.

Více se výrobě automobilů v Plzni budeme věnovat v některém z příštích článků.