Ilustrační snímek. Dominik Valášek
Nabídka
Vozy k pronájmu a leasingu
Nejoblíbenější hledání
Vozy k pronájmu a leasingu
Podtáčením motoru zkracujete jeho životnost. A ani na spotřebě neušetříte
Dominik Valášek
-
05. 09. 2017
Naše téma
Mnoho lidí v dobré víře a s vidinou ušetřených decilitrů doslova huntuje svoje motory tím, že je provozuje v extrémně nízkých otáčkách. Jenže takové zacházení neušetří nejen palivo, ale také neušetří žádné peníze. Podtáčením motorů, zejména těch dieselových, si totiž koledujeme o drahé opravy.
Vezmeme-li v potaz osobní auto se čtyřválcovým motorem, kterých jezdí po našich silnicích na miliony, můžeme obecně použít poučku, že cokoliv pod 1400 otáček motoru nesvědčí. Když už některé motory nižší otáčky zvládají, jedná se zpravidla o benzínové agregáty, které mají nižší kompresi a jsou celkově kultivovanější.
Jen málokterý čtyřválec však v tomto režimu způsobně funguje a většinou se setkáváme s tím, že motor začíná při sešlápnutí plynu a požadavku na (byť jen mírnou) akceleraci „bučet“, v extrémním případě potom klepat a vibrovat celým autem.
A přesně to je ten moment, kdy se některé součásti motoru nadměrně opotřebovávají a také moment, kdy rozhodně nešetříme vůbec žádné peníze. Motor se totiž ve velmi nízkých otáčkách silně namáhá, čímž se kliková hřídel točí nepravidelně a výsledkem je vznik vysokých torzních kmitů. Aby se kmity nepřenášely z klikové hřídele dále do pohonného ústrojí, je na klice mnohdy instalován dvouhmotový setrvačník, dobře známý mnoha motoristům, kteří byli při servisu nemile překvapeni jeho cenou.
Právě dvouhmotový setrvačník nízkými otáčkami výrazně trpí, protože musí vyrovnávat extrémní kmitání klikové hřídele. Jeho životnost se tak drasticky snižuje. I kdyby však náš motor nebyl dvouhmotovým setrvačníkem vybaven, stále jsou tu torzní tlumiče na spojce, které z toho nevyjdou o nic lépe.
Dále trpí i samotná klika a její ložiska, přetěžované ojnice a dokonce i rozvody, za které klika „cuká“. Řemenové rozvody toto cukání odtlumí o něco lépe, ale škubání za rozvodový řetěz vyústí v jeho vytahání, což je jev dobře známý třeba z koncernových motorů 1.4 TSI.
Motor je tedy dobré za žádnou cenu nepodtáčet, a pokud máte na budících rádce řazení, dobře si rozmyslete, zda má smysl jej poslouchat.
Většina rádců řazení totiž v honbě za co nejnižšími emisemi radí mnohdy nesmyslně vysoké rychlostní stupně při nízkých rychlostech. Pokud vám tedy v 1600 otáčkách za minutu na palubní desce svítí, že máte přeřadit na další stupeň, určitě svého „rádce“ neposlouchejte. Jízda v nízkých otáčkách totiž nic neuspoří a akorát si říkáte o vysoké servisní náklady.
Jen málokterý čtyřválec však v tomto režimu způsobně funguje a většinou se setkáváme s tím, že motor začíná při sešlápnutí plynu a požadavku na (byť jen mírnou) akceleraci „bučet“, v extrémním případě potom klepat a vibrovat celým autem.
A přesně to je ten moment, kdy se některé součásti motoru nadměrně opotřebovávají a také moment, kdy rozhodně nešetříme vůbec žádné peníze. Motor se totiž ve velmi nízkých otáčkách silně namáhá, čímž se kliková hřídel točí nepravidelně a výsledkem je vznik vysokých torzních kmitů. Aby se kmity nepřenášely z klikové hřídele dále do pohonného ústrojí, je na klice mnohdy instalován dvouhmotový setrvačník, dobře známý mnoha motoristům, kteří byli při servisu nemile překvapeni jeho cenou.
Právě dvouhmotový setrvačník nízkými otáčkami výrazně trpí, protože musí vyrovnávat extrémní kmitání klikové hřídele. Jeho životnost se tak drasticky snižuje. I kdyby však náš motor nebyl dvouhmotovým setrvačníkem vybaven, stále jsou tu torzní tlumiče na spojce, které z toho nevyjdou o nic lépe.
Dále trpí i samotná klika a její ložiska, přetěžované ojnice a dokonce i rozvody, za které klika „cuká“. Řemenové rozvody toto cukání odtlumí o něco lépe, ale škubání za rozvodový řetěz vyústí v jeho vytahání, což je jev dobře známý třeba z koncernových motorů 1.4 TSI.
Motor je tedy dobré za žádnou cenu nepodtáčet, a pokud máte na budících rádce řazení, dobře si rozmyslete, zda má smysl jej poslouchat.
Většina rádců řazení totiž v honbě za co nejnižšími emisemi radí mnohdy nesmyslně vysoké rychlostní stupně při nízkých rychlostech. Pokud vám tedy v 1600 otáčkách za minutu na palubní desce svítí, že máte přeřadit na další stupeň, určitě svého „rádce“ neposlouchejte. Jízda v nízkých otáčkách totiž nic neuspoří a akorát si říkáte o vysoké servisní náklady.