Polský Žuk se vyráběl 40 let. Žral a nejel, přesto jich bylo přes půl milionu

Zatímco dnes už Poláci své vlastní automobily nevyrábějí, v době východního bloku byli na vrcholu své slávy. Továrna FSC (Fabrika Samochodow Ciezarowych) ve východopolském Lublinu chrlila jednu dodávku za druhou. Na vrcholu produkce to bylo až 30 tisíc aut za rok. Nesla označení Žuk a stala se oblíbeným pracovním vozem nejen v Polsku a zemích sovětské sféry vlivu, ale i na západě.

Žuk začínal svou kariéru velmi skromně. Jeho konstrukce byla založena na osobním voze Warszawa, který se v hlavním městě Polska vyráběl od začátku padesátých let. Vše šlo velmi rychle. Vůz se začal konstruovat v roce 1956, o rok později byl už na světě první prototyp. V roce 1958 se představil sériový model na Mezinárodním veletrhu v Poznani a pomalu se rozběhla produkce.

S trochou nadsázky by šlo říci, že FSC Žuk se měl k modelu FSO Warszawa podobně jako Volkswagen Bus k Broku. Žuk i Warszawu poháněl stejný motor, tedy benzinový řadový čtyřválec o velkém objemu 2120 ccm, který produkoval na dnešní dobu ubohý výkon 38,2 kW. Řadilo se manuální třístupňovou převodovkou. Motor byl původem sovětský. Nesl označení M-20, které ho jasně odkazuje na vůz GAZ M-20 Poběda.


Hasičský speciál Žuk v akci. Není roztomilý?

Žuk byl shodný s Warszawou na více místech než jen pod kapotou. Obě auta měla stejnou elektroinstalaci. Totožná byla i přední náprava vozu, zavěšení kol a dokonce i poměrně slabé bubnové brzdy. To s sebou neslo všechna pozitiva i negativní vlastnosti. Dobré bylo, že díky společným dílům se vůz snadno opravoval a tak se stal mezi lidem brzy oblíbeným, problém ale byla životnost.

Je zřejmé, že nasadit na dodávku díly z vozu, který je určen pro osobní dopravu, není právě rozumné řešení. Žuku tak rychle začala odcházet přední náprava a bylo ji potřeba velmi často měnit. Poměrně krátký rozvor auta a vysoko položené těžiště pak zhoršovaly ovladatelnost auta. 

Není nutné skrývat, že Žuk byl poměrně zastaralým vozem už prakticky v době svého vzniknu. Fascinující je ale fakt, že vydržel ve výrobě dlouhých 40 let, tedy až do roku 1998. Za tu dobu prošel celou řadou modernizací, vystřídaly se v něm i jiné motory, základní konstrukce ale byla v podstatě pořád totožná.

Žuk za dobu své existence vznikl v celé řadě kusů. Asi nikoho neudiví karosářské verze skříňové dodávky a valníku, stejně tak nepřekvapí konverze na hasičský automobil nebo policejní speciál s vysokotlakou stříkačkou určení na rozhánění protistátních demonstrací. Auto ale jezdilo i jako obytný vůz a dokonce se stalo základem pro prototyp motorové železniční drezíny.


Poměrně raritním vozem byl Žuk v kempovacím provedení. Všimněte si československé SPZ.

I přes slabý pohon byl Žuk poměrně schopnou dodávkou. Vůz měl podle verze nosnost mezi 850 kg až 1500 kg, obvyklé pak byly varianty, které byly schopné na korbě odvézt 850 kg nákladu. V dodávkové úpravě se dovnitř vešli dva lidé, vzadu pak byla připravena plocha o rozměrech až 4,9 metru čtverečního. Existovala i varianta s prostorem pro šest nebo devět osob. Co na tom, že Žuk jel maximálně 90 km/h a žral přitom až 16 litrů benzinu na 100 km!

Fabrika v Lublinu běžela dlouhá léta na plné obrátky. Nakonec se podařilo za 40 let produkce vyrobit 587 500 kusů. Velká část užitných vozů přitom směřovala na export, ale ne jen do spřátelených východoevropských zemí. Žuky jezdily třeba i ve Skandinávii, Řecku, Kolumbii, Ekvádoru či Egyptě (tam se auto i montovalo). Poslední vůz vyjel z továrny v únoru 1998.

Následník se našel. V Polsku se vyráběl od roku 1993 do roku 2007 model FS Lublin (později Daewoo Lublin), což byla v podstatě dnes běžná dodávka s motorem vpředu. Užitkové auto s nudným designem a hlučným dieselem už ale rozhodně nebylo a nikdy ani nebude tak slavným, jako jeho předchůdce.