Přerod tradice v elektrickou budoucnost. Vyzkoušeli jsme Volkswagen ID.Buzz

Nikdo nemůže být na pochybách, že zatím největší elektromobil, který se ve vývojovém oddělení Volkswagenu zrodil na základě platformy MEB, je inspirován legendárním Transporterem T1. Tvůrci však pochopitelně použili naprosto moderní techniku i materiály. Zůstalo ovšem velké logo uprostřed přídě, které je údajně největší ze všech současných osobních vozů značky, krátké převisy vpředu i vzadu, možnost dvoubarevného lakování a vlastně i pohon zadních kol.

Do budoucna přibudou i další verze, včetně té s prodlouženou karosérií, větší i menší kapacity baterie, bude i více míst v interiéru než je současných pět a rovněž jiné výkony pohonných elektromotorů. Zatím jsem ale v Dánsku a Švédsku během mezinárodní novinářské jízdní prezentace mohl vyzkoušet vůz, který poháněl agregát s výkonem 150 kW a jemuž energii dodávala baterie s kapacitou 77 kWh.

Podívat se na něj můžete do naší galerie. V popiscích jsou i další poznatky o tomto voze.

Podle výrobce je dojezd v režimu WLTP v závislosti na zvolené výbavě mezi 403 a 424 kilometry a u užitkové verze (i tu jsem měl možnost vyzkoušet) 393 až 426 kilometrů.

Oprávněnost tohoto tvrzení jsem se snažil ověřit a v dánském na současnou roční dobu poměrně chladném povětří jsem zaznamenal na jednotlivých testovacích trasách hodnoty spotřeby mezi 19-21 kWh na sto kilometrů. To v praxi znamená reálný dojezd nad hranicí 350 kilometrů a dosažení slibované „čtyřstovky“ není úplně nereálné.

Interiér ID.Buzz je docela promyšlený, jak se velkoprostorový rodinný vůz sluší a patří. Na všech sedačkách se sedí vysoko, díky čemuž má posádka dobrý výhled a navíc se jim snadno nasedá i vysedá.

Zkoušel jsem exemplář ve žluto-bílém provedení. S barvou karosérie pak korespondovalo také čalounění některých částí interiéru. Například na čalounění sedaček, obložení sedaček i na palubní desce v celé její šíři. Vypadá to skvěle, navíc, když je tu a tam vylisována do plastu boční silueta vozu.

Jediným trošku nemilým překvapením z hlediska řidiče pro mě bylo to, že ani za příplatek nelze získat head-up displej.

Naopak se mi líbilo, že ovládání převodovky se ze strany malého displeje umístěného za volantem přesunulo na páčku vpravo na sloupku řízení. Je to určitě pohodlnější. Jen ovládání stěračů se tak přesunulo na spínač odbočovacích světel, na což si je třeba chvilku zvykat. Odkládacích prostor je habaděj a našel jsem i několik „chytrých“ řešení. Například škrabku na led, která je využitelná jako přepážka v boxu mezi předními sedačkami či malou poličkou na odložení klíčku vlevo od volantu.

Ve druhé řadě sedaček je místa na nohy dost a dost. Dá se však zmenšit (a tím pádem naopak zvětšit kufr) posunutím jedné nebo obou částí zadní lavice o patnáct centimetrů směrem dopředu. Někomu možná bude vadit absence větracího okénka v bočních posuvných dveřích.

Kufr je opravdu velký. Pojme přes jeden krychlový metr nákladu. Na stranách jsou výklopné háčky na tašky a dokonce jsem našel prolisy pro uchycení jakýchsi plastových úhelníků. Ty mají na spodní straně suchý zip a stejně jako u některých modelů Škody se dají využít pro ukotvení menších předmětů k podlaze zavazadelníku.

Testovaný „kus“ byl vybaven ještě příplatkovou plošinou v zavazadelníku. Díky ní se při sklopení opěradel sedaček ve druhé řadě vytvoří rovina, na které se bez problémů vyspí dvojice dospělých. Ověřil jsem to s využitím své 186 centimetrů dlouhé postavy.

Motor je sice umístěn vzadu, ale přesto mě zajímalo, co se skrývá za předním logem. Po zatáhnutí za páčku u levé nohy řidiče se odklopí plastová část přídě. Dodatečný přední zavazadlový prostor tam ale není, neboť ten na použité platformě MEB vytvořit nejde. Otevírat tento kryt, který je jištěn textilním pásem, tak budete pouze tehdy, když dojde v nádrže kapalina pro ostřikování čelního skla.

Když už je řeč o tomto dílu. K dispozici je i vyhřívané, avšak pouze s využitím vlisovaných odporových drátků. Toto řešení (na rozdíl od v jiných modelech koncernu využívané neviditelné topné fólie) za některých venkovních světelných podmínek znesnadňuje řidiči výhled.

Další drobností, která bude vadit zejména lidem s vyššími postavami je fakt, že kvůli vysokému posazu a relativně nízkému čelnímu sklu se budou muset na křižovatkách se semafory umístěnými nahoře vyklonit, aby nezmeškali zelenou.

Jízdní vlastnosti obou verzí byly v souladu s mým očekáváním. To znamená, že také ID. Buzz díky slušně výkonnému elektromotoru zvládá svižné rozjezdy a „vplouvání“ do proudu vozidel při napojování se z jiných komunikací. Podvozek je naladěn spíše do měkka, což je určitě v souladu s očekáváním kupujících rodinných aut. Na druhou stranu, v zatáčkách se přespříliš nenaklání a při plném sešlápnutí brzdového pedálu „nezanořuje“ příď.

Automatické zpomalování v místech, kde kamera upozorňuje na značky přikazující omezit rychlost nebo před obcemi, o nichž vůz ví díky vestavěné navigaci, fungovalo dobře. Na vhodný okamžik k odbočení kromě šipky na displeji řidiče upozorní také probíhající světelná linka pod čelním sklem. Ta je jinak součástí klasického ambientního osvětlení. Zvýšenou míru rekuperace (v jediném stupni) lze nastavit otočením páčky voliče převodovky.

Pokud je třeba například na parkovišti manévrovat, pak určitě oceníte schopnost předních kol natočit se do nezvykle velkého úhlu. Průměr otáčení činí pouze 11,1 metru.

Při dálničních rychlostech (auto umí nejvyšší tempo 145 kilometrů v hodině) už jsem zaznamenal poměrně výrazný valivý hluk pronikající do kabiny.

Rychlost dobíjení jsem tentokrát nezkoušel. ID.Buzz však má být schopen doplňovat baterii výkonem až 170 kW, což znamená, že k hranici osmdesát procent kapacity se dostanete už po půlhodinovém připojení ke stojanu.

ID.Buzz se oficiálně na českém trhu začne prodávat až na začátku příštího roku, i když přeprodej již byl zahájen na začátku července.

Podle zadané specifikace výrobce předpokládá, že dodací lhůta bude od objednávky mezi šesti a dvanácti měsíci. Vstupní cena ID. Buzz Pro činí 1 537 556 Kč včetně DPH, užitkový ID. Buzz Cargo startuje již od 1 189 110 Kč bez DPH.