Ačkoliv je portfolio švýcarské techniky a průmyslu poměrně bohaté, auta zde překvapivě docela chybí. V historii bychom totiž našli jen pár ryze švýcarských automobilek, ovšem jedna z nich, oplývající poměrně zajímavou minulostí, byla společnost Monteverdi. Ta v letech 1967 až 1984 chtěla konkurovat té nejexkluzivnější společnosti.
Dnes zná Monteverdi jen ten, kdo se automobilovou historií zabývá důkladně, ovšem svého času mělo Monteverdi vcelku solidně našlápnuto do říše supersportů a luxusních aut, kde chtělo konkurovat velikánům jako Ferrari nebo Lamborghini.
Bohužel však automobilka skončila u prodeje jen lehce pozměněných aut od jiných výrobců a mnohé informace hovoří také o dluzích a nesolidním chování samotného zakladatele značky vůči obchodním partnerům.
Neúspěch v závodech přivedl Monteverdiho na silnici
Zpět ale na začátek. Peter Monteverdi se narodil v roce 1934 ve švýcarské Basileji do zázemí, které auty přímo žilo. Jeho otec byl majitelem velké dílny, která se v druhé polovině padesátých let stala zároveň uznávaným dealerstvím Ferrari, Lancie a BMW.
Vůbec první iniciativa samotného Petera spočívala ve značce pod zkratkou MBM (Monteverdi Basel Motors). Pod tímto označením vznikaly začátkem šedesátých let vozy nikoliv na silnici, ale na závodní okruh. Zejména juniorské formule měly ve světě slušný ohlas a Monteverdi se v roce 1961 dokonce zúčastnil i jedné Velké ceny Formule 1. Jeho vůz vlastní konstrukce, mimochodem první švýcarský monopost F1 v historii, však po dvou kolech ze závodu odpadl kvůli poruše motoru.
Nejslavnější období přichází až o něco později - v roce 1966. Právě tehdy se Monteverdi rozhodl, že svoje snažení nasměruje do segmentu luxusních kupé kategorie GT. A tak přišel na svět vůbec nejslavnější model Monteverdi High Speed 375S. Novinka se představila světu na autosalonu ve Frankfurtu 1967 a sklidila velký ohlas. Rozhodně k tomu byl důvod.
Vůz unikátní konstrukce v základu ukrýval ocelový rám z profilů, dodávaný z Německa. Zásadní však byla italská karoserie pocházející z karosárny Frua, řadící High Speed mezi cestovní GT. Nízký a elegantní vůz s italským šarmem byl však osazen poctivým americkým železem v podobě vidlicového osmiválce Chrysler o objemu 7,2 litru (motor v klasických Amerikách známý jako 440 cui). Agregát přenášel úctyhodných 380 koní (279 kW) výkonu na zadní kola a High Speed dokazoval pravdivost svého jména maximální rychlostí 250 km/h.
Vyrobeny byly i dva prototypy 375L s prodlouženým rozvorem a čtyřmi plnohodnotnými sedadly, jenže na sériovou výrobu žádného auta nedošlo. Po celkem třinácti vyrobených vozech se totiž jména Monteverdi a Frua rozcházejí ve zlém. Někdo tvrdí, že Pietro Frua prý za svůj design nedostal nikdy zaplaceno.
Druhý pokus a snaha nakouknout mezi supersporty
Po prvních neúspěšných pokusech si tedy Monteverdi začal hledat v roce 1968 novou karosárnu a natrefil na italskou dílnu Carrozzeria Fissore. Zde byl model High Speed značně „překreslen“, tentokrát do uhlazenější podoby připomínající italské a britské sporťáky té doby.
Karoserie vyráběné v Itálii byly posílány do Basileje, kde se vozy kompletovaly. Základním provedením bylo dvoudveřové kupé se čtyřmi místy, ale v nabídce se objevilo i dvoumístné kupé, kabriolet a konečně i luxusní sedan 375/4 vyrobený jen v počtu přibližně 30 kusů. Později existoval dokonce i model Berlinetta s výkonnějším motorem Chrysler 426 Hemi a prototyp levnějšího kupé 2000 GTI, které využívalo komponenty pro změnu od BMW.
Ještě před tím, než započala plnohodnotná výroba High Speed, začal už Monteverdi koketovat s myšlenkou vlastního supersportu. V roce 1970 se tak na autosalonu v Ženevě představil prototyp Monteverdi Hai 450 SS (Hai znamená v překladu „žralok“). Jednalo se o vůz s aerodynamickou karoserií opět od Fissore a osazený americkou V8 Hemi za zády dvoučlenné posádky. Z nuly na sto měl Hai 450 SS zrychlovat za 4,9 sekundy a dosahovat maximální rychlosti 265 km/h.
Ještě o malý kousek dál byl v roce 1973 druhý prototyp Monteverdi Hai 450 GTS. Evoluce původního vozu byla ještě rychlejší, vážila méně a uměla dokonce až 295 km/h. Této verze se vyrobilo několik málo kusů, ovšem sériová výroba se nekonala.
Úspěch jménem SUV a pomalý konec
Definitivní konec sportovně laděných silničních vozů vlastní konstrukce se odehrál v roce 1976, dva roky po ropné krizi. Ta zasáhla zejména USA a znamenala konec velkých rozežraných motorů. Právě tehdy byla ukončena i výroba jediného sériového modelu Monteverdi High Speed, kterého se ve výsledku vyrobilo kolem 1300 kusů v různých provedeních.
Monteverdi se tedy rozhodl celou svou značku restrukturalizovat a vstoupit na rostoucí trh s luxusními vozy SUV. Vznikly proto modely Safari a Sahara, oba ukrývající v základu americký International Harvester Scout. Zatímco levnější Sahara měla jen jinou masku a několik nových detailů, přičemž karoserie zůstala stejná, luxusnější Safari mělo jiné panely karoserie, dodané opět firmou Fissore. Prodej byl úspěšný v Evropě i na Středním východě, ale výroba byla ukončená v roce 1982, kdy se přestal v USA vyrábět Scout.
Stejnou filozofii razil i sedan a kabriolet Sierra v roce 1977, což byl zase přeznačkovaný Plymouth Volaré s jinou přední maskou, zadními světly z Renaultu 12 a pozměněným interiérem. Tento vůz se také objevil v německém filmu Únos aut ( Car-Napping - Bestellt, geklaut, geliefert) z roku 1980.
Téměř posledním tahem byl po ukončení výroby Volaré ještě luxusní sedan Tiara, založený na Mercedesu třídy S generace W126. Ten ale vzhledem k ceně a faktu, že byl ošklivější, než originální Mercedes, už nikdo nechtěl.
Pravděpodobně poslední vůz, který prošel „Monteverdi kůrou“, byl počátkem osmdesátých let první britský Range Rover. Vůz už nedostal přímo název Monteverdi, ale jednalo se o jistý soubor úprav. Range Rover Monteverdi nabízeli přímo prodejci Land Roveru a údajně se takto upravilo 167 aut.
Formulový návrat a vznik muzea
Po definitivním konci s automobilkou se jméno Monteverdi objevilo ještě jednou, to když Peter koupil v roce 1990 závodní tým Formule 1 Onyx a přejmenoval jej na Monteverdi-Onix. Tým se však zúčastnil pouze několika závodů, než zanikl. Komponenty závodních vozů se potom využily v závodním prototypu Hai 650 F1, představeném 1992. Úžasně lehký supersport s karbonovou karoserií měl sice 550 kilogramů při výkonu 650 koní, ale žádný úspěch už se nekonal.
Peter Monteverdi se následně odsunul do ústraní a zemřel v roce 1998 v pouhých 65 letech. Jeho odkaz přežil v podobě muzea přímo v Basileji, ale ani to netrvalo věčně. V roce 2016 bylo muzeum Monteverdi definitivně uzavřeno a zajímavá švýcarská automobilka, mající svého času obrovský potenciál i jistý věhlas, prakticky upadla do zapomnění.
