První důkladný český test Dacie Spring. Rodinný vůz to není, za úvahu ale stojí

Dacia je značka, které se v poslední době daří vše, na co sáhne. Svého času zaujala svým levným SUV Duster, letos se její nové Sandero stalo několikrát nejprodávanějším evropským vozem v měsíčích statistikách. Nyní rumunská automobilka oznámila, že na elektromobil Spring eviduje již více než 40 000 objednávek.

Právě tento vůz, který nedávno vstoupil na tuzemský trh a s cenovkou pod půl miliónem korun je nejlevnějším plnohodnotným elektrickým osobním automobilem, jsem podrobil týdennímu redakčnímu testu.

Podívat se na něj můžete do obsáhlé komentované fotogalerie.

Během něj jsem najezdil stovky kilometrů v nejrůžnějších povětrnostních podmínkách a zavítal na všechny typy komunikací. Třeba také na pražský dálniční okruh a dálnici D1.

Faktem je, že z Prahy do Brna po dálnici na jedno nabití nedojedete. To je zjevné z prosté skutečnosti, že kapacita baterie Springu je necelých 27 kWh a já jsem při jízdě na dálnici v rychlostech mezi 110 a 125 kilometry v hodině zaznamenal průměrnou spotřebu 16,6 kWh.

Na dlouhé trasy tedy tento vůz moc není. Stejně tak bude dost těsný urostlejším jedincům. Nemyslím tím na zadních sedačkách. Tam je místo opravdu jen pro děti (2, protože auto je pouze čtyřmístné). Málo místa je vpředu na lokty, moc není kam umístit levou nohu a na hlavou zbývá podstatně méně místa než v jiných autech. Kvůli tomu jsem pak měl (měřím 186 centimetrů) oči téměř v úrovni horního okraje čelního skla. To pak například znesnadňuje výhled na semafory visící nad vozovkou.

Další věcí, na kterou jsem si myslel delší dobu zvykat, je absence parkovacího režimu na voliči převodovky. Pokud jste dojeli do cíle, tak musíte vyřadit na "neutrál" a zatáhnout za klasickou páku parkovací brzdy.

Stejně jako v případě modelů Dacie z počátku minulého desetiletí má Spring páčky pro ovládání bočních okének na středovém panelu palubní desky. Klimatizace se nastavuje pomocí klasických knoflíků, které navíc při otáčení vydávají poněkud zvláštní zvuk. A ještě musím zmínit čelní stěrač. Ten má pouze jedno rameno a při své činnosti zanechává u levého sloupku dost velkou neočištěnou plochu.

Jestliže jsem výše psal, že místa v kabině není nazbyt, o zavazadlovém prostoru to úplně neplatí. Vzhledem k délce vozu, která je pouze 373 centimetrů, považuji objem 290 litrů za velmi dobrou hodnotu. Už třeba proto, že první generace Škody Fabia poskytovala při o více než dvacet centimetrů větší délce karosérie jen 260.

Pod podlahu kufru ve Springu se pak vejde ještě plnohodnotné rezervní kolo. Nákladový prostor lze ještě zvětšit sklopením zadního opěradla. To je ale pouze jednodílné, takže v takovém případě už máte pro přepravu lidí k dispozici pouze přední sedačky.

Dalším dokladem šetření výrobních nákladů je třeba chybějící osvětlení prostoru nad zadními sedačkami nebo přiznané plechy na vnitřní části víka zavazadlového prostoru.

Během testu jsem také simuloval režim, který by byl podle mého soudu vhodný pro uživatele této malé elektrické Dacie. Tím je dojíždění za prací do hlavního města (nebo třeba krajské metropole) z bydliště vzdáleného několik desítek kilometrů.

S plně nabitým vozem (signalizoval v tu chvíli dojezd 228 kilometrů) jsem z redakce v pražských Jinonicích vyrazil nejprve na schůzku do několik kilometrů vzdálených Stodůlek a následně do Benešova. Za Zličínem jsem najel na dálniční okruh a z něj na dálnici D1. Tu jsem opustil u sjezdu na Benešov. Tato čtyřicekilometrová dálniční jízda odčerpala z baterie 26 procent v ní uložené energie.

Oficiálně má auto maximální rychlost 125 kilomerů v hodině, digitální ukazatel při pedálu akcelátoru plně zašlápnutém do podlahy ukazoval dokonce 130 kilometrů v hodině. Do levého pruhu je však radno vjíždět s velkou opatrností, protože pružná akcelerace není bůhvíjaká. Je to ostatně, logická, vždyť pohonný elektromotor má výkon pouhých 45 koňských sil.

Moc úsporné nebylo ani popojíždění na tradičně přeplněné "benešovské" silnici, kde jízdu navíc znesnadňoval hustý déšť. Kvůli těmto podmínkám a nízké venkovní teplotě byla spotřeba jen o jednu kilowatthodinu nižší než na dálnici (16,6 versus 15,6 kWh). 

Ze středočeského okresního města jsem se ihned vydal zpět do hlavního města. Úmyslně jsem se tentokrát vyhnul dálnici, abych ověřil spotřebu na na běžných venkovských silnicích. A právě toto prostředí je pro Spring tím správným revírem. Spotřeba už klesla na rovných 14 kWh, což postačí i v zimním prostředí při teplotách kolem 0 na dojezd zhruba 200 kilometrů. Při zapnutém režimu Eco, který snižuje výkon motoru, pak už tuto vzdálenost překonáte zcela určitě. V praxi to znamená, že při takovém dojíždění do práce bude i s několika dalšími krátkými pojížďkami stačit dobíjení obden.

Řízení Springu je poměrně příjemné. Líbila se mi továrně nastavená míra rekuperace, což znamená, že auto po sundání nohy z pedálu akceleátoru zpomaluje jen pozvolna. Na druhou stranu ji nemůžete zesílit, třeba v okamžiku, když sjíždíte z prudkého kopce.  Auto má velký "rejd", a tudíž se s ním snadno manévruje i v úzkých městských uličkách, a podvozek je pohodlný. Možná až moc měkký, což se pak projevuje relativně velkým náklonem v zatáčkách. Radno je také se vyhýbat větším dírám, do kterých poměrně malá čtrnáctipalcová kola snadno zapadnou. Přestože má Spring pohon pouze předních kol, bez problémů jsem s ním vyjel i zasněžený poměrně prudký kopec.

Auto jsem dobíjel převážně z wallboxu v redakční garáži. Například z původního stavu 33 procent se na stoprocentní kapacitu dobilo za dvě a čtvrt hodiny.

Vyzkoušel jsem také dobíjení u stojanu se schopností dobíjet výkonem až 150 kW. Ten jsem samozřejmě využít nemohl, protože Spring umožňuje maximálně 30 kW. Při příjezdu k nabíječce, když jsem měl v baterii 38 procent, signalizoval displej dobití "do plna" za 40 a na 80 procent pouze za 25 minut.

Nakonec jsem z obchodního centra, u kterého byla nabíječka umístěna, odjížděl po 32 minutách a s baterií dobitou na 85 procent.