S nejhezčími elektromobily Volkswagenu na českých silnicích. Kolik ujedou?

Volkswagen jde na rozšiřování nabídky svých současných moderních elektromobilů pěkně systematicky. Nejprve uvedl na trh vůz ID.3, následovalo SUV ID.4 a nyní přichází ID.5.

Vlastně je to obdoba počinu tuzemské Škody. ID.5 je totiž vlastně ID.4 s pohlednější zádí. Stejně jako u Enyaqu Coupé jde o pětidveřové kupé-SUV. Dominantou na zadní partii je spoiler.

Běžnou verzi i sportovní GTX si můžete prohlédnout v přiložené fotogalerii.

Za krásu je třeba si připlatit, a tak není divu, že je ID.5 dražší než ID.4. Rozdíl je zhruba 100 000 Kč. Přitom, některé užitné vlastnosti musíte při volbě karosérie kupé oželet. Například na střechu není možno přidělat nosiče a tedy tam umístit třeba střešní box s lyžařskou výbavou. Na druhou stranu, zavazadelník v prostoru pod roletkou díky líbivějšímu typu karosérie nikterak neutrpěl. Naopak do něj lze naložit o pár litrů nákladu více než do ID.5 s klasickými SUV tvary.

Navíc, jak jsem si osobně ověřil, lidé s výškou kolem 185 centimetrů nebudou strádat ani na zadních sedačekách. Před koleny je tam po usazení se za stejně velkého řidiče ještě deset centimetrů volného prostoru, nad hlavou pak už je rezerva jen přibližně dvoucentimetrová.

Na rozdíl od výrobku domácí značky, který je ve verzi coupé k mání pouze se skleněnou střechou, ID.5 může mít také plechovou. I ta dostala kontrastní černé lakování a opravdu jí to sluší.

ID.5. má ve svých útrobách vždy a pouze baterie s kapacitou 77 kWh. To ve verzi Pro, kterou pohání elektromotor s výkonem 128 kW, znamená homologovaný dojezd 520 kilometrů. Sám jsem s autem na silnicích kolem hradu Karlštejn ujel během krátké testovací jízdy přes čtyřicet kilometrů a klidný (ale neloudavý) styl jízdy znamenal spotřebu 15,7 kWh. To by umožnilo ujet 490 kilometrů, což není hodnota od té oficiální zase až tak moc vzdálená. Dynamika přitom autu nechybí. I do kopce je možno na velmi krátké vzdálenosti předjet pomalejší vůz.

Při jízdě se mi líbil dobře naladěný podvozek, který je skvělým kompromisem mezi sportovní tuhostí a cestovatelskou plavností. Jen při zpomalování je třeba myslet na přece jen větší hmotnost vozu a šlápnout na pedál raději dříve než třeba v podobně velkém SUV se spalovacím motorem.

Vyloženě mi vadila vlastně pouze jedna jediná věc. Tou je absence páček u volantu pro možnost volby intenzity rekuperačního brzdění po sundání nohy z plynového pedálu. Lze si tak vybrat pouze mezi výrobcem nastavenou mírou zpomalování a intenzivnějším režimem B, který se zapíná otočením voličem převodovky. Představitelé Volkswagenu tvrdí, že zákazníci režim plachtění nebo naopak možnost výraznější rekuperace nevyžadují, a proto zmíněné páčky nenabízí ani za příplatek.

Kromě této základní verze, která má aktuální českou cenovku 1 402 900 Kč, se nabízí také o 44 tisíc dražší verze ID.5 Performance. Stejně jako ta dříve zmiňovaná Pro má elektromotor pohánějící pouze zadní nápravu. Jeho výkon už je 150 kW a to například přináší už o dvě sekundy lepší hodnotu zrychlení z nuly na sto. Konkrétně jde o 8,4 oproti 10,4 sekundám. Maximální rychlost mají obě verze stejnou - 160 kilometrů v hodině. Kupodivu je stejný i dojezd, tedy oněch teoretických 520 kilometrů.

Pár desítek kilometrů jsem absolvoval rovněž s verzí GTX. Tentokrát už ve svižnějším, až sportovním tempu. V první části trasy, která vedla převážně do kopce, palubní počítač ukazoval hodnoty spotřeby až přes 40 kWh na sto kilometrů, nakonec však v cíli byl průměr rovných 30 kWh. Běžně se však bude jezdit za zhruba 20 kWh, což by znamenalo dojezd blížící se 400 kilometrům. Ovšem to je třeba se vyvarovat prudšího sešlapování pedálu akcelerátoru. Je však těžké, když to okamžité zrychlování je tak opojné....

Tato verze s dvěma elektromotory a tudíž pohonem všech kol, která umí vyvinout maximální rychlost až 180 kilometrů v hodině a má zrychlení 0-100 kilometrů v hodině za 6,3 sekundy (o 0,2 sekundy rychlejší než Škoda Enyaq RS IV), přijde nyní na 1 613 900 Kč.