SERIÁL: Co bude, až dojde ropa - elektromobily (5. díl)

Proč hned na úvod říkáme, že nikdo nechce elektroauta? Protože se díváme do statistik. Třeba do těch českých od Sdružení dovozců automobilů. V roce 2013 se v česku prodalo krásných 37 elektromobilů. Rekordmanem je Nissan se šestnácti kusy. Tahle značka prodává elektrický model Leaf. Za ním je Peugeot s osmi kusy modelu iOn. Třetí je Citroën C-Zero s šesti kusy. Zbytek jsou už marginální záležitosti, jež navíc zvedl poslední hit sezóny – BMW i3, který se mohl na konci roku už objednávat.

V roce 2012 se zdála realita poněkud veselejší. 89 elektromobilů, kde Peugeot a Citroën dodali 52 resp. 26 kusů. Rok 2011 celkem 56 elektromobilů a opět vedou tyto dvě značky. Rok 2010 už tak veselý nebyl, to ještě francouzští výrobci na trh své elektromobily neuvedli.
Co z toho vyplývá? Třeba to, že nejúspěšnějším elektromobilem v Česku je Peugeot iOn, kterého se za tři roky na trhu prodalo 78 kusů. To se za ty tři roky našlo v Čechách i víc majitelů vozů Bentley. Navíc si nemusíme lhát do kapsy, že v nejsilnějším roce byly všechny elektromobily prodány soukromým zákazníkům. Drtivá většina šla na „marketingovou podporu spolupracujícím firmám.“ Vozidla objednal třeba ČEZ, který na jeho propagaci silně spolupracoval. Vždyť i uvedení modelu na náš trh proběhlo v sídle energetického podniku. Drtivá většina zaregistrovaných elektromobilů tak patří do firemních flotil a u soukromníků jich najdeme jen několik.

A ani ve světě to není až taková pecka. USA jsou na tom asi nejlépe. Postupně se tam elektrovozidla rozrůstají. V roce 2013 se prodalo 96 000 elektrických aut, což je o 43 000 více, než v roce 2012. Tuhle skvělou zprávu ale musíme vidět v kontextu jiných zpráv – v roce 2013 se vrátil boom gigantických pickupů. Nejprodávanějším vozem v USA byl pickup Ford F-series s 793 402 vozy, druhý je pickup Chevrolet Silverado se 480 414 vozy. Chápete? Na americké poměry je relativně ohromné číslo dosahující téměř sta tisíc kusů jak plivnutí do rybníka. Tolik aut ročně tam prodávala i tak vysmívaná a dnes už v propadlišti času zapomenutá značka Saturn.

A co Evropa? Tak například Nissan Leaf je za rok 2013 nejprodávanějším elektromobilem v Evropě vůbec. Objednalo si ho 11 120 zákazníků. Opět nastavíme zrcadlo – souhrnem se v zemích EU (jestli Nissan mluvil jen o EU nebo o všech zemích Evropy nevíme) prodalo 11 850 905 osobních vozidel (dle ACEA).

Jsou i výjimky

V roce 2013 se ale ukázaly i výjimky. Třeba Norsko, kde několik měsíců po sobě byly elektromobily nejprodávanějšími vozy vůbec a ve výsledku skončil Nissan Leaf na třetím místě celoročně. Jak to? Tak především proto, že elektromobily v Norsku neplatí žádné daně, poplatky za dálnice, mohou jezdit v pruzích pro autobusy, je zde rozsáhlá síť dobíjecích stanic (a to i zdarma) a parkování v centrech měst je zdarma. V neposlední řadě také proto, že Norsko s elektromobily žije už více než 30 let a dobíjecí stanice jsou v této zemi stejně časté, jako u nás LPG. A kdo jiný tohle může v Evropě říct? Při sčítání dobíjecích stanic na české dálnici D1 vám budou stačit prsty jedné ruky a ještě ani nevyužijete čtyři prsty.
Ještě jeden vůz bychom mezi světlé výjimky chtěli postavit. A tím je Tesla S. Elektrický sedan se prodává velmi, velmi dobře. Dokonce tak, že dodací lhůty jsou delší než na výše uvedený Bentley. Proč to tak je? Především proto, že auto vypadá dobře, jezdí dobře a má i solidní dojezd. Na rozdíl od ostatních značek se totiž zaměřil vyloženě na tuto konstrukci a nesnaží se seštelovat něco z toho a něco z onoho… A stále se snaží zdokonalovat. Můžeme říct. Že pokud by někdy někdo po nás chtěl, abychom mu ukázali ten nejlepší přístup ke konstrukci automobilů (jakýchkoli), pak bychom ukázali na Teslu.

Kde je problém?

Teď úplně otočíme. Konec prodejních čísel a přejdeme k technické praxi. Elektromobily jsou staré jako auto samo. Vždyť po vozech na páru začaly jezdit elektromobily a až za několik let na to pan Otto vymyslel spalovací motor. Tak proč se za ty roky nestaly také tak populárními?
Problém je v systému uchování elektrické energie. Akumulátory mají malou kapacitu, která nedokáže dodávat energii po příliš dlouhou dobu. Jinak je elektřina naprosto ideální zdroj energie, protože elektromotory netrpí neduhy jako spalovací motory. Třeba proto, že největší točivý moment mají prakticky od nulových otáček. Nebo že jde o rotační stroj, kde sice existují mechanické ztráty, ale ne takové, jako u převodu z posuvného na rotační pohyb u pístového motoru. Nevýhody obtížné regulace byly už dávno odstraněny vyspělou elektronikou. Každý váš mobil je stokrát elektronicky náročnější než regulátor asynchronního motoru. Takže tu zbývá jen přenos síly na kola, který někde je a někde není regulován systémy převodů.

Zůstaňme tedy u akumulátorů. Největšího problému elektromobilů. Ty představují problém už ve výrobě. Používá se do nich totiž mnoho vzácných látek, jako je neodym nebo lanthan. Mnoho látek je jedovatých, jde o kyseliny nebo jejich těžba není k přírodě zrovna přátelská (typický příklad – olovo). Světovou velmocí ve výrobě akumulátorů do elektromobilů a hybridů je Japonsko. Je to asi pět let zpátky, kdy se v Japonsku začalo mluvit o tom, že pokud se bude pokračovat stejným tempem ve výrobě akumulátorů v této zemi, bude příroda ostrovního státu otrávena. Některé části severního japonského pohoří jsou těžbou vzácných látek tak zničené, že už prý je nelze zachránit. Od té doby se o téhle problematice moc nemluvilo, ale třeba největší producent baterií, společnost JSB, postupně přesouvá výrobu a dodávky potřebných surovin do Číny a Malajsie.

Další problém akumulátorů je v jejich procesu nabíjení a vybíjení. Ten není nekonečný. Některé druhy akumulátorů mají rády, když jsou jednou za čas vybity zcela, jiné to zničí. Prakticky všechny nesnáší zimu a většina druhů ani vedra. Tradičním nedostatkem je přehřívání, nutnost cyklické regulace dobíjení (aby jedny články nebyly nabité více než druhé) a neuvěřitelná obtížnost jejich recyklace. I moderní „zachránci“ akumulátorové pověsti, jako jsou lithium-polymerové akumulátory, mají dost problémů samy se sebou. Mají třeba tendence ke vznícení nebo dokonce k výbuchu, protože se v nich zvyšuje vnitřní tlak.

Foto: Kia – Problémem je unifikace konektorů, proudů a dobíjecích systémů

Náročná výroba a vzácné složky pak dělají z akumulátorů celkem drahou legrácku. Tady moc neplatí, že pokud se výroba zvedne, sníží se cena. Vydolovat a chemicky vyčistit drahé kovy je stejně náročné a „drahé kovy“ se jim neříká jen tak zbůhdarma.

Ach ten dojezd

Moderní elektromobily mají většinou dojezd kolem 150 km. Některé mají víc, některé méně. V tabulce předkládáme několik modelů, které se v Evropě prodávají a jejich teoretický maximální dojezd.

Tabulka - Teoretický maximální dojezd elektromobilů

Tyto hodnoty jsou ale opravdu jen teoretické. Své ví každý, kdo kdy jel v elektromobilu. Dojezdy jsou udávány za ideálních klimatických podmínek a s totálně odstavenými elektropotřebami vozu. Takže si zapněte rádio a těch 150 km už neujedete, ani kdybyste na každé křižovatce auto nejdřív rozstrkali. Klimatizace, světla nebo navigace? Tak to se rozlučte i s dojezdem do práce a zpět. Automobilky totiž sborem říkají, že evropský řidič ujede denně v průměru 45 km. Jenže kdo si troufne jet do práce ráno v sedm hodin se zapnutými světly a rádiem, aby pak na cestě zpátky visel na budících a odpočítával každý ujetý kilometr. A tady nastupuje opět ta dříve zmíněná hodnota počtu cyklů nabíjení. Například Peugeot iOn vydrží podle výrobce 1500 cyklů nabití. Aby nedošlo k nepříjemné situaci, kdy řidič dojede do práce a v půlce zpáteční cesty mu vypoví vůz službu, pak bude nabíjet v práci i doma. V roce 2014 je 252 pracovních dnů. Vynásobeno dvojicí dobití – výsledek je, že za tři roky potřebuje vůz novou akumulátorovou sadu, která stojí tolik, že ani výrobce ji raději neudává. A to jsme ještě nemluvili o tradiční nectnosti všech akumulátorů – degeneraci kapacity.

Foto: Volkswagen – Dojezd dosahující sotva 200 km by byl ve spalovacích motorech nemyslitelný.

Musíme se také zmínit o systému dobíjení. Většina vozů se dobije za několik hodin – řekněme osm – a to do plné kapacity. Existují ale rychlonabíječky, které dokážou tuhle hodnotu zkrátit na 15-30 minut. Ale nejde o plný stav. Většinou je to jen 80 % celé kapacity. Jenže stejně je to nepoměrně víc, než je u klasického tankování, kdy za tři minuty máte nádrž po okraj a jedete. Kdyby někdo chtěl, může si spočítat hustotu nabíjecího proudu a nutný průřez kabelu, který by dodával takový nabíjecí proud, aby teoreticky šlo nabít za tři minuty. Tuhle prodlužovačku byste neunesli. A drát do čerpací stanice by musel mít průřez ropovodu.

Konec pomlouvání, jde se na přednosti

Tento článek zatím vyzněl neuvěřitelně pomlouvačně. Zdá se, že já, jako autor, mám vůči elektromobilům neuvěřitelnou zášť. Nesnáším je. Do domu mi nesmí. Ale tak to není. Vysvětlím to – bydlím v jedenáctém patře paneláku a dobít si auto doma vážně nejde. Tak dlouhou prodlužovačku opravdu nemám. A že bych přišel do práce a zapojil si každý den auto do zásuvky svého zaměstnavatele… To bych asi brzy pocítil na své výplatě část vyúčtování za elektřinu. Takže elektromobily klidně otestuji, vyzkouším, ale z praktických důvodů se fanouškem ani denním uživatelem nestanu. Takže z tohoto hlediska mohu bez růžových brýlí i bez zášti konstatovat, že elektromobily mají svá úskalí (viz odstavce nahoře) i své přednosti.

Jaké jsou ty přednosti? Tak především je to cena. Vezmeme si, že 1 kWh stojí dnes přibližně 4,70 Kč. Peugeot iOn má kapacitu akumulátorů 16 kWh. Plné dobití tak vyjde na 75,20 Kč. Pokud bychom to přepočítali na dojezd (teoretický) a cenu benzínu, pak dojdeme k tomu, že auto má spotřebu přibližně 2 l na 100 km. Tahle částka je jasným ukazatelem, kde se octne jakékoli palivo, kterému nasolí stát ohromné daně, jak je tomu u paliv kapalných. Kdyby byly srovnatelné s elektřinou, pak bychom nad elektromobilem tak nejásali. Takhle si může každý majitel mnout ruce, jak ekonomicky jezdí.

Vynikající je také ticho. Elektromobily jsou tak tiché, že v některých zemích dokonce musely být donuceny vydávat nějaký hluk, aby byly vůbec na ulici slyšet a lidé na přechodech pod ně neskákali. Škoda jen, že tiché uvnitř jsou jen do několika desítek kilometrů za hodinu, protože vlivem co největšího odlehčení se auta většinou potýkají s malým odhlučněním karoserie.

Dalším kladem je ekologický provoz. Vlastně ne úplně ekologický. V USA už zakázali automobilkám tohle slovní spojení používat, pokud tam nebude ještě další přídomek – „Místně ekologický vůz“. Jde o to, že elektřina se musí také někde vyrobit. Takže se jen přesouvá zátěž z center měst jinam. Ale právě centra měst jsou na to nejhůř. Studie amerického dopravního institutu vypočítala, že pokud by jedna desetina automobilů s největší produkcí emisí byla nahrazena ve městech, jako je Los Angeles, elektromobily, snížila by se ekologická zátěž těchto míst o neuvěřitelných 41 %!

Jednou z největších předností tohoto systému je i jeho prostorová nenáročnost a variabilita konstrukce. Teď si asi ťukáte na čelo a říkáte, jak asi může být to ohromné bago akumulátorů prostorově nenáročné. Ale vezměte si, že odeberete z auta nádrž a motor, do uspořeného místa vsadíte akumulátory a motory vsunete ke každému kolu. Tohle je hudba velmi, ale velmi blízké budoucnosti. A ta budoucnost pak ukazuje, že prostor, který vznikne, nebude zatížený nějakou zažitou koncepcí. A na to se opravdu můžeme těšit. Příkladem je třeba nejnovější BMW i3.

Foto: BMW – Ukázka skvělé variability elektromobilu – vše pod podlahou a nahoře prostor pro design – to je BMW i3.

V neposlední řadě tu bude stále více sílící tlak na využívání obnovitelných zdrojů elektřiny. A doufejme, že bez úplatků, podvodů a nesmyslných dotací. A větší zájem = větší nabídka = nižší cena.

Tak kde to vázne?

Budoucnost elektromobilů tak není v zítřku. V souladu s titulkem tohoto článku je mnohým jasné, že elektromobily jsou hudbou „pozítří“. Dodnes lidé neobjevili technologii, která by efektivněji uchovávala elektrickou energii. A to je největší problém, který brání masovému rozšíření. Až tahle hranice padne, pak všichni dáme spánembohem spalovacím motorům. Do té doby budou tahle auta jen doplňkovým artiklem automobilek, které jejich nabízením nechtějí udělat žádný velký krok k ekologii. Jejich kalkulace je čistě účelová. Musí splnit euronormy, takže když ušetří u jednoho modelu, mohou to vyplácat jinde. A Euro 6 klepe na dveře (září 2014) a splnit tuhle hodně přísnou normu bude pro mnohé automobilky oříšek. A další euronorma má být tak přísná, že se automobilky bojí, že budou muset skončit třeba s naftovými motory úplně. Už teď se budou muset nafuky ve velké míře začít plnit močovinou kvůli selektivním katalytickým filtrům, což bude nesmírně drahé.

Dnes tedy nabízejí svá elektroauta, ale tak nějak potajmu. Ano, je to tak. Kupříkladu v česku si můžete objednat už docela dost elektromobilů. Ale jen málokdo o nich slyšel. Podívejte se třeba do ceníků Peugeotu nebo Citroënu. Ano, mají tady iOn resp. C-Zero, ale při pohledu do ceníku Partnera nebo Berlinga třeba neobjevíte, že mají i elektrické verze těchto vozidel. V ceníku jsou jen vozy se spalovacím motorem. To samé můžeme říct třeba o Fordu Transit Connect, který v minulé generaci byl uveden na český trh i jako elektromobil. Vypadl z nabídky v této generaci? Nebo tam ještě někde zamotaný v ceníkách je?

TIP: Nenechte si ujít náš seriál popisující nejnovější vychytávky v moderních automobilech.