Mávátka místo blinkrů, startování pedálem. 250 kilometrů v 76 let staré Škodě

• Jízda v Tudoru pod plátenou střechou
• VIDEO: Start rallye 7 Castles Trial
• Nevím, co se děje za mnou...
• Záludnosti soutěže 7 Castles Trial
• Na vrcholy stoupání dvacítkou
O kolečko méně. Tato strohá věta v části výsledků o penalizacích znamenala, že naše redakční posádka získala příděl dvou tisíc trestných bodů a veškeré naše naděje na solidní umístěni v celkovém pořadí účastníků letošního ročníku 7 Castles Trial byly tytam. Místo, abychom nádvoří v bývalém muzeu Praga pana Příhody ve Zbuzanech objeli ve stanoveném čase dvakrát, učinili jsme tak totiž pouze jednou. A to byl samozřejmě problém.

Ale protože se tak stalo hned v úvodu soutěže, již na druhém testu, vlastně mi to ani moc nevadilo. Stále jsem totiž tak trošku bojoval s ovládáním 76 let staré Škody 1101, lidově zvané Tudor.

Když jsem se před závodem dozvěděl, že budu mít možnost absolvovat podnik za volantem verze se stahovací plátěnou střechou, měl jsem radost. Vyhlídka na jízdu s otevřeným nebem nad hlavou, navíc kolem historických památek (právě proto má soutěž název 7Castles), byla lákavá. Navíc počasí v závěru dubna, kdy se tento podnik tradičně koná, bývá už obvykle poměrně příznivé.

Naši Škodu 1101 s často překvapivými detaily si můžete prohlédnout v komentované fotogalerii:



Letos ale nebylo. Pršelo a teplota byla mnohem blíže k bodu mrazu než k hodnotám, při kterých je jízda v kabrioletu potěšením. Střecha tedy zůstala natažená, místo v tričku jsem celou dobu jel v péřové bundě a v botách s membránou zajišťující nohy v suchu a teple.

Aby  bylo jasno - natažená střecha totiž nezajišťovala, že se dovnitř nedostaly dešťové kapky. Už po pár minutách jsme oba měli promáčené kalhoty na stehnech. Voda a samozřejmě také ledový vítr pronikaly dovnitř nejrůznějšími mezerami v místech, kde by plátno mělo přiléhat k ostatním dílům karosérie. Navíc, Škody ze 40. let neměly ještě topení. Ještě, že mi to zkušenější kolega řekl již den před startem.

Když k tomu přidáte plandavé řízení a brzdy bez posilovačů, úzké pneumatiky na neustále deštěm smáčené vozovce, řazení pod volantem s nezvyklým schématem a bez synchronů, startování za součinnosti ruky tisknoucí klíček a nohy šlapající na speciální pedál, spouštění stěračů zatažením za páčku pod palubní deskou a další odchylky od ovládání auta naší éry, může vám dojít, že jsem se v oněch prvních desítkách kilometrů hlavně snažil o to, aby auto zůstalo na silnici a kolečka v převodovce neztratila příliš mnoho zubů.

Starosti mi dělalo třeba i to, že jsem neměl fakticky žádný přehled o tom, co se děje za mnou. To byl problém například při odjezdech od míst časových kontrol u silnice.

Zrcátka auto mělo dokonce dvě. Jenže to na řidičově straně se nacházelo mimo dosah osoby za volantem na blatníku a i po nastavení se hned po přejetí první nerovnosti ihned rozostřilo. Teoreticky by se dalo používat ještě vnitřní zpětné zrcátko. Avšak protože jsme měli nataženou střechu a v ní se vzadu nacházel pouze velmi úzký průzor, nebylo ani v něm vidět vůbec nic.

Na druhou stranu jsme mnohokrát vzbudili úsměv na tvářích okolojedoucích řidičů i třeba zmíněných obsluh časových kontrol. Místo klasického světelného blinkru se totiž po zatažení za páčku na vršku palubní desky z boku vyklopila poměrně velká oranžová páčka. Říkali jsme jim mávátka.



Principem setinových rallye je projet v itineráři vyznačený úsek trasy (zpravidla měří několik stovek metrů) ve stanoveném čase. Úkolem spolujezdce- navigátora je tedy předem spočítat, jaké tempo je zapotřebí udržovat. Zní to jednoduše. Zpravidla ta rychlost nebývá vysoká - kolem dvaceti kilometrů v hodině. Jenže celou záležitost komplikuje fakt, že zákeřní pořadatelé často měřený úsek rozdělí na několik částí a v každém je pak třeba rychlost jízdy upravovat a rovněž technická omezení historických aut hrají svou roli.

Třeba tachometr ukazuje jen velmi přibližné hodnoty a navíc ručička má sama od sebe velké výchylky. Auto (ano i naše pečlivě zrenovovaná Škoda 1101) také nepříliš ochotně reagují na sešlápnutí jak brzdového, tak plynového pedálu. Takže udržovat vypočítané tempo, případně ho rychle upravovat plynem nebo brzdami nebí fakt nic snadného. Někdy také za předem ohlášeným testem hned následoval tajný měřený úsek. To pak byla už úplná střelba od boku.

Pořadatelé se snaží, aby se do závodění historických aut nezatahovala moderní digitální technika. Různé aplikace, digitální měření času a další vymoženosti tedy nejsou zakázané, ale nárok na vítězství v hlavní kategorii měla pouze posádka, která používá mechanické stopky. Ty samozřejmě neměří na setiny, ale pouze na desetiny.

Měli jsme je i my. Teoreticky by se měly používat na testech dokonce troje. V praxi ale málo zkušený spolujezdec (stejně jako já jel podobnou soutěž teprve podruhé v životě), zvládne obsluhovat nejvýše dvoje.

Podnik se jel za běžného provozu. Sice většinou na menších silnicích, ale i tak už naše více než tři čtvrtě století staré auto za moderními vozy reálným tempem zaostávala. Hlavně ve stoupáních už výkon motoru 32 koní často nepostačoval. I po podřazení na druhý stupeň jsme pak na vrchol stoupání dojížděli tempem dvacet až třicet kilometrů v hodině.

Navíc i ono podřazování s nutnými meziplyny a dvojím vyšlápnutím spojky nějakou dobu trvá a auto tak zpomalí více než při řazení v autech s moderní technikou. Také v klesáních v zatáčkovitých úsecích jsem samozřejmě jel výrazně pomaleji než jindy. Mokro, úzké pneumatiky a jinak fungující brzdy by mohly přece jen znamenat problém.

Po zhruba osmi hodinách za volantem a ujetých více než dvě stě padesáti kilometrech jsem musel konstatovat, že to byl ohromný zážitek. A současně jsem získal obrovský respekt k řidičům, který se s podobnými auty krátce po druhé světové válce museli pohybovat po prašných, případně dlážděných silnicích. Tehdy spoprocentně platilo úsloví o tvrdém řidičově chlebu...