Příznivá cena je vykoupena kompromisy: Test elektrického MG4

Některé průmyslové koncerny z Číny na oslovení konzervativních motoristů jdou se zajímavou strategií. Své produkty nabízejí s logy dříve oblíbených evropských automobilek. To je případ švédského Volva a také značky MG. Tato původně britská značka, která byla známa především díky svým malým a půvabným sportovním vozům, již patří čínskému vlastníkovi více než patnáct let.

Vloni vstoupila také na český trh a nejprve začala prodávat rodinná SUV. Buď měla klasický benzinový, případě plug-in hybridní pohon. Nyní se zvolna její modelová paleta začíná rozšiřovat o elektromobily. Prvním z nich je MG4.

Právě tento hatchback s rozměry klasických vozů nižší střední třídy jsem nyní mohl podrobit klasickému týdennímu redakčnímu testu.

Hlavní klady i nedostatky tohoto vozu zdůrazňujeme v podrobné fotogalerii.

Osobně mi vzhled vozu, zejména díky agresivní špičaté přídi nepřijde úplně vydařený. Ovšem chápu, že se naopak najde i poměrně velká část motoristů, kterým naopak tento design bude vyhovovat. Zadní partie vypadá hodně sportovně. Nepochybně zajímavým prvkem je na dvě části rozdělený střešní spoiler.

Z boku pak vůz nepůsobí zbytečně vysoké, jako některé jiné současné elektromobily. Je to dáno i tím, že bateriový paket má výšku jen jedenáct centimetrů, tudíž nezabírá zbytečně moc místa. MG se sice chlubí, že jde o nejkompaktnější řešení na trhu, ale naprosto stejně vysoká baterie je třeba také v elektrickém Renaultu Mégane.

V interiéru pak designéři MG zvolili na řešení ve stylu Tesly. Tedy, vše je ovládáno pomocí centrálního displeje. Auto dokonce nemá ani startovací tlačítko. Prostě nastoupíte, sešlápnete brzdový pedál, otočíte kolečko ovladače převodovky do polohy D a měli byste vyrazit. Jenže, zpočátku se mi tenhle jednoduchý úkon nedařil. Prostě auto usoudilo, že jsem netlačil na brzdu dostatečnou silou, a tudíž odmítalo „déčko“ zařadit. I když jsem se to později naučil, stejně trvalo „rozmýšlení“ auta, zda už lze vyrazit, docela dlouho. Jiné elektromobily už dnes startují o dost rychleji.

Na oficiální představovací video tohoto vozu se můžete podívat zde:

Zmiňovaný centrální displej je jednou z největších slabin vozu. Jednak nereaguje na dotyk úplně bryskně a jednak se na drobounké ikonky označené malými písmeny velmi špatně trefuje. Platí to jak u stojícího auta, tak zejména během jízdy. Třeba, když chcete změnit úroveň brzdné rekuperační síly před začátkem sjezdu z dlouhého kopce. Pod displejem jsou ještě fyzická tlačítka. Třeba pro zesilování nebo zeslabování audia. Jenže, řidič už musí docela dost natáhnout ruku, aby na ně dosáhl.

Naštěstí například rychlý přístup do menu klimatizace lze získat po navolení této funkce pod programovatelné tlačítko (označené hvězdičkou) na volantu.

V prostoru předních sedaček potěší velké množství a solidně využitelných přihrádek na drobnosti. Je to i díky umístění ovladače převodovky na jakési zkrácené horní patro centrální konzole.

Sedačky samotné jsou dostatečně velké, ale jejich zpracování neodpovídá úrovni obvyklé u současných evropských, japonských nebo korejských aut.

Na zadních sedačkách se sedí dobře i těm, kteří narostli lehce přes evropský průměr, kufr má na tento typ vozu dostatečnou velikost. Dobíjecí kabely můžete ukrýt do prostoru pod vyšší úrovní podlahy, ale postrádal jsem háčky na zavěšení tašek nebo oka pro upevnění těžšího nákladu. Možnosti zvětšování úložného prostoru jsou také omezené, protože zadní opěradlo je rozdělené jen na dvě části a uprostřed chybí otvor na prostrčení delších věcí.

MG nabízí tento model ve dvou výkonových variantách. V té silnější poskytuje elektromotor výkon 204 koňských sil, což poskytuje nepochybně solidní dynamiku. Zvláště rozjezdy z nuly na nějakých sedmdesát kilometrů v hodině jsou velmi svižné i díky přenosu točivého momentu výhradně na zadní kola.

Jenže, právě zadní pohon může řidičům, kteří jsou zvyklí jezdit sportovnějším stylem, přinést nečekané problémy. Zatímco na suchu při rychlejším průjezdu obloukem pouze pískají pneumatiky, na mokru už velmi rychle přichází přetáčivý smyk. Záď sebou smýkne už po natočení kol a současném sešlápnutí pedálu akcelerátoru, což se mi stalo několikrát po vybočení při snaze předjet auto rychlejším stoupacím pruhem. Elektronická stabilizace sice auto okamžitě „umravnila“, ale spolujezdce to zpočátku trošku vyděsilo. Zatáčky za deště jsem už pak raději projížděl stylem opatrného důchodce. Přitom na autě nebyly nasazeny nějaké laciné pneumatiky ale pláště od renomované prémiové značky.

Podvozek je jinak schopen překonávat pohodlně, ale nerozkolísaně také proděravělé a různě promačkané okresní silnice a potěší také spotřeba. Klidnější styl jízdy na venkovské nepříliš členité silnici znamenal spotřebu 13 kWh na sto kilometrů, na dálnici už tento spotřebič vyžadoval 20 kWh. V kombinovaném stylu může řidič v období bez extrémně nízkých teplot počítat s dojezdem necelých čtyři sta kilometrů. To sice není tolik, kolik se stejně velkou baterií zvládají třeba korejské vozy, ale vzhledem k příznivému poměru cena/výkon se to dá akceptovat. Zvláště, když baterii lze u rychlých stojanů dobíjet střídavým proudem po velmi dlouhý čas téměř maximálním výkonem.

• Karosérie: pětimístný pětidveřový hatchback
• Motory/Spotřeba: elektromotor 170 koní- 17 kWh/100 km, 204 koní – 16kWh/100 km
• Převodovky: automatická
• Vnější rozměry: 4287x 1836x1504 mm
• Rozvor: 2705 mm
• Zavazadlový prostor: 363/1177l
• Max. rychlost: 160 km/hod
• Zrychlení: 7,7-7,9 s
• Ceny: od 779 960 Kč