Slavný Ferry Porsche, který společně se svým možná ještě slavnějším otcem Ferdinandem stál u začátků automobilky, jež nese rodinné jméno, v roce 1989 prohlásil: „Kdybychom postavili terénní auto podle našich požadavků na kvalitu a s logem Porsche, lidé by ho kupovali." Měl pravdu. Když se totiž o 14 let později objevil Cayenne, byl to hit. Aktuálně se do prodeje dostává už třetí generace.
Z dnešního pohledu to možná vypadá neuvěřitelně, ale v 90. letech nebyla automobilka Porsche v dobré kondici. Vlastně na tom byla dost mizerně. Nejlépe to ukazují čísla: zatímco v roce 2017 Porsche prodalo 246 400 vozů, za rok 1986 to bylo 50 tisíc aut. Ale v roce 1993 Porsche udalo pouhých 14 tisíc vozů.
Je jasné, že tradiční německý výrobce musel něco udělat. Něco, co mu ve velkém přižene zákazníky. Tím něčím byl Boxster, malý roadster s motorem uprostřed, který sdílel řadu dílů (dokonce i karosářských) s tehdy novou generací 911 (generace 996). Boxster se začal prodávat v roce 1996 a díky svým prodejním číslům si vysloužil pověst auta, které zachránilo Porsche.
O několik let později, v roce 2002, ale dorazil další model, který si titul zachránce občas nárokuje také - a podle mě i on oprávněně. Zatímco Boxster postavil Porsche na nohy, z další novinky se stal bestseller, jehož prodeje okamžitě překonaly všechny ostatní „poršáky". Ano, byl to právě Cayenne, první SUV automobilky ze Stuttgartu, jež se proslavila hlavně jako producent sportovních aut.
První generace, která nijak netajila blízkou příbuznost s Volkswagenem Touareg, se prodalo 270 tisíc exemplářů. Druhá byla ještě úspěšnější, našla si půl milionu zákazníků. A od té třetí, která nedávno dorazila na trh, jistě v Porsche čekají ještě mnohem víc.
Jak už to u Porsche bývá, design nové generace jasně navazuje na předchůdce, na druhý pohled ale zjistíte, že se mnoho detailů změnilo. Vpředu se například objevují světlomety s charakteristicky umístěnými LED diodami, kousek pod nimi sportovnější nárazník s žebrováním a velkými nasávacími otvory. Záď pak dostala také nové svítilny, úzké a spojené hezkou vodorovnou linkou - v té ještě najdeme jméno automobilky.
Na délku se nový Cayenne oproti druhé generaci zvětšil o 63 milimetrů, měří 4918 mm. Široký je 1983 mm (+44 mm) a vysoký 1696 mm (-9 mm). Rozvor dosahuje 2895 mm, což je stejná hodnota jako u předchůdce.
Porsche na první pohled
Svůj původ vůz nezapře ani uvnitř - a to jak příslušnost k značce, tak v tom, že jde o Cayenne. Uspořádání interiéru se podobá předchůdci, i tady je jednoduše tvarovaná palubní deska s uprostřed umístěným displejem infotainmentu, pod nímž se nachází velký ovládací panel. Na vrchu palubky pak nelze přehlédnout tradiční kulaté „stopky" a s hodinami. Zůstaly tu také takové detaily jako například „držadla" na obou stranách středového panelu, podobně tvarovaná jsou i madla na dveřích a příliš se nezměnil ani volant.
Ale také v kabině platí, že bližší pohled odhalí řadu novinek. Například obrazovka infotainmentu je podstatně větší, má úhlopříčku 12,3 palců. A parádní rozlišení i podání barev. I samotný infotainment se mi moc líbí, nabízí přehledné, logicky uspořádané a svižné prostředí, které hezky reaguje na dotyky prstů.
Pokud vám ale „patlání" po displeji z nějakého důvodu nevyhovuje (třeba proto, že odvádí pozornost od řízení), můžete se bez něj obejít. Cayenne totiž stejně jako třeba nová Panamera dostal klasický ovládací panel. No klasický... Tvoří ho spíš než tlačítka dotykové plochy. Ty je ale potřeba opravdu zmáčknout, pouhý kontakt prstu s plochou nestačí. A to je dobře, eliminují se tak chyby. A celkově je to příjemnější.
Jen s sebou musíte vozit hadřík, panel je totiž z lesklého materiálu, takže přitahuje otisky prstů. Je trochu škoda, že v autě s cenou přes 2 miliony musíte řešit upatlaný interiér.
Jinak je ale kabina skvělá, Cayenne má parádní sedačky, je z něj hezký výhled a potěší také kvalitním zpracováním a použitými materiály. I když je interiér spíše střídmý a možná trochu studený, cítíte se v něm prostě dobře - a jako v drahém voze. V případě testovaného auta ale dojem zlepšovala také příplatková výbava, jen zmíněné sedačky stojí 43 247 Kč, sportovní volant s pádly a vyhříváním vyjde na 7207 korun a kožené čalounění na 88 752 Kč.
Kromě toho si uvnitř připadáte jako ve voze sportovním - tedy až na vyšší pozici při řízení.
Z mnoha detailů totiž cítíte, že řídíte Porsche. O stopkách už byla řeč, kromě nich nechybí startování motoru umístěné klasicky vlevo od volantu nebo analogový otáčkoměr, který dominuje přístrojovému panelu. A ten je také zajímavý. Výrobce totiž nepodlehl trendu plně digitálních štítů a autu nechal alespoň uprostřed umístěný otáčkoměr s mechanickou ručičkou ze staré školy. Zbytek už ale digitální je.
Otáčkoměr tak obklopují dva displeje, které umí napodobit pro Porsche typické uspořádání s pěti tubusy. Obrazovky jsou ale samozřejmě nastavitelné - zejména pravá část umí spoustu věcí, můžete si tu například zobrazit mapu navigace, údaje o jízdě, stav provozních kapalin (včetně teploty oleje) nebo noční vidění.
S prostorem uvnitř není problém, místa je dost vpředu, vzadu i v kufru. Zadní sedačky sice nenabízejí plnohodnotné sezení pro tři cestující, prostřední místo je trochu nouzové, přesto se sem tři dospělí při slušném komfortu vejdou.
Sedadla jsou dělena v poměru 40:20:40 a každá část se může samostatně posouvat - a to v rozsahu 160 mm. Opěradla pak nabízejí 10 poloh. A kufr? Ten pojme 745 až 1710 litrů nákladu, potěší pravidelným tvarem i několika chytrými detaily, jako například velkou kapsou na levém boku.
Opravdu rychlé SUV
Nabídka motorizací je aktuálně velice přehledná. Základem je model s prostým označením Cayenne, který pohání třílitrový šestiválec o maximálním výkonu 340 koní (250 kW). Výkonnější Cayenne S má sice menší šestiválec, „jen" o objemu 2,9 litru, ale ten díky dvěma turbodmychadlům poskytuje 440 koní (324 kW). Na vrcholu zatím najdeme provedení Turbo s čtyřlitrovým osmiválcem o výkonu 550 koní (404 kW). Diesely chybí a dost možná ani nebudou,
Porsche totiž výrobu naftových modelů ukončilo. Byl to mimochodem přitom právě Cayenne, který v roce 2002 jako první Porsche dostal dieselový motor.
V případě nové generace později jistě dorazí také plug-in hybrid a mluví se i o ostřejší verzi GTS.
Vraťme se ale k testovanému Cayenne S, což je tedy aktuálně střed nabídky. Pod kapotou pracuje už zmíněný dvakrát přeplňovaný 2,9litrový šestiválec, který vznikl ve spolupráci s Audi. I proto ho najdeme například v rychlém kupé RS 5, v němž dokáže hodně (ne)příjemně pošimrat žaludek.
Spojení s dvoutunovým SUV ale samozřejmě takovou výbušnost jako u sportovního kupé nedává. Motor je ve srovnání s RS 5 trochu přiškrcen, má 440 koní (o 10 méně) a točivý moment dosahuje 550 Nm (o 50 Nm méně), ale důležitější pro dynamiku je samozřejmě právě hmotnost a také podstatně robustnější karoserie.
I tak ale Cayenne S jede obdivuhodně. Dvě turba znamenají, že největší „krouťák" je k dispozici v širokém rozmezí od 1800 do 5500 ot/min, přičemž výkon vrcholí v 5700 až 6600 ot/min. V praxi tenhle motor od nějakých 2000 otáček nemá slabé místo, táhne vždycky, když to po něm budete požadovat. A vždy velmi, velmi předvědčivě. Prostě šlápnete na plyn a velké Porsche okamžitě vystřelí vpřed.
Ostatně i údaj o času potřebném ke zrychlení z klidu na stovku napoví, že tohle rozvalité SUV strčí v akceleraci do kapsy řadu sportovních aut. Stačí mu totiž jen 5,2 sekundy.
Ale nejde jen o zrychlení, tenhle motor je sympatický a přesvědčivý celkově. Při normální jízdě je sametově jemný, tichý a nepůsobí našponovaně, ve vysokých otáčkách a po aktivaci sportovní jízdního režimu se zase moc hezky rozeřve a „rozprská". A citelně se zrychlí už tak blesková odezva na plyn.
Ať už ale jedete jakkoli, „esko" pořád nenápadně dává najevo, že máte k dispozici pořádnou sílu, kterou můžete kdykoli použít - a to se hodí třeba při předjíždění.
Šestiválec si skvěle rozumí i s osmistupňovou automatickou převodovkou. Zajímavé je, že Porsche sáhlo po klasickém automatu s měničem momentu, nikoli po dvouspojce. Ničemu to ale nevadí, převodovka umí řadit rychle, nechybí jí ale ani jemnost.
I tahle vlastnost vlastně jen podtrhuje charakter nového Cayennu, který umí být příjemným „esúvéčkem" s vybraným chováním, ale současně v sobě má i kus rošťáka.
A co zatáčky?
Základem stuttgartského SUV je koncernová platforma MLB Evo, známá například z Audi Q7 či Bentley Bentayga. I díky ní je nový Cayenne o nějakých 60 kilogramů lehčí než předchůdce. To ale není hlavní důvod, proč SUV od Porsche jezdí, jak jezdí, pořád totiž váží více než dvě tuny.
Cayenne především těží z vyspělého podvozku se vzduchovým odpružením a elektronicky řízenými stabilizátory. Díky „vzduchu" Cayenne umí měnit světlou výšku, ale zejména charakteristiku pružení podle požadavků řidiče. I v normálním módu je tohle SUV spíš tvrdší, ale rozhodně není prkenné - a není takové ani v tom nejsportovnějším režimu. Ano, nerovnosti pod sebou cítíte, ale auto neodskakuje, nedrncá, nevlní se, prostě všechny nástrahy na silnici zvládne s přehledem.
Stejnou jistotu nabídne v zatáčkách, pomáhá si přitom několika chytrými vychytávkami. Pohon všech kol například upřednostňuje zadní nápravu. Ta je zase vybavena natáčením zadních kol, které v rychlostech nad 80 km/h „posílá" zadní kola do opačného směru než přední. Výsledkem je jistější a stabilnější jízda v oblouku.
Zmíněné aktivní stabilizátory zase potlačují náklony karoserie. A zajímavostí je také řízení s rychlejším převodem než u minulé generace (12,2:1, u předchůdce 13,3.1).
Výsledek je úžasný. Tedy na SUV rozhodně. Cayenne se odhodlaně vrhá do zatáček a přesvědčivě maskuje svou velikost, dokonce přes volant cítíte, že v sobě má jistý sportovní talent. Jasně, není to auto, v němž byste dokola a dokola projížděli zakroucené pasáže, utažené zatáčky a vracáky tak, abyste byli s každou další rundou rychlejší. Zas takhle „řidičský" Cayenne není. Ale rozhodně se v něm svezete hezky a rychle třeba i na horské okresce. A když budete chtít, může vás to bavit.
Na velkém SUV od Porsche je nejlepší jeho nenucenost a všestrannost, schopnost tak nějak samozřejmě udělat, co po něm jako řidič zrovna chcete. Potřebujete se rychle přesunout na druhý konec Evropy? Pohodlný Cayenne je dokonalá volba - na dálnici je nejen stabilní, ale i tichý.
Chcete se jen tak projet? Díky silnému motoru, skvělému podvozku a sympaticky nastavenému řízení si i tohle užijete. Musíte z nějakého důvodu na své cestě opustit asfaltku? Také to Cayenne v pohodě zvládne, pro jízdu v lehkém terénu je vybaven víc než slušně. Navíc umí měnit světlou výšku.
Anebo jen prostě hledáte luxusní auto na každý den, v němž chcete být hlavně v bezpečí? Odpověď už znáte...
A spotřeba? Pokud se budete krotit, dá se jezdit za nějakých deset litrů na sto kilometrů, možná i za méně. Já jsem se během testu většinou moc nehlídal, takže palubní počítač ukazoval průměr 15,5 l/100 km.
Na závěr ještě zbývá cena. Asi nečekáte, že Porsche bude levné. Nový Cayenne startuje na částce 2 055 000 Kč, testované „esko" začíná na 2 476 480 Kč. Jenže to je opravdu jen začátek, příplatky mohou cenu vyhnat mnohem výš - i proto zkoušený kousek stál o další milion víc.
Kompletní ceník najdete zde.| Porsche Cayenne S: Hodnocení a technické údaje |
| + | skvělé jízdní vlastnosti |
| + | výkonný motor |
| + | prostorný a kvalitní interiér |
| - | vyšší cena a drahé příplatky |
| - | ovládací panel z lesklého plastu |
|
| motor | zážehový šestiválec, přeplňovaný dvěma turbodmychadly |
| objem | 2894 cm3 |
| max. výkon | 324 kW (440 k) při 5700 ot/min |
| max. točivý moment | 550 Nm při 1800-5500 ot/min |
| převodovka | automatická, osmistupňová |
| max. rychlost | 265 km/h |
| zrychlení 0-100 km/h | 5,2 s |
| spotřeba (město/mimo město/kombinovaná) | 11,3/8,0/9,2 l/100 km |
| délka | 4918 mm |
| šířka | 1983 mm |
| výška | 1696 mm |
| rozvor | 2895 mm |
| pohotovostní hmotnost | 2095 kg |
| zavazadlový prostor | 745-1710 l |
| cena od | 2 055 000 Kč |
| cena testované motorizace od | 2 476 480 Kč |
| cena testovaného vozu | 3 494 590 Kč |
